氢能走妖：谁是真英雄，谁在搅浑水？

上周五，各大车企3月销量数据陆续公布，新能源汽车毫无疑问地再次领涨全行业。然而在过去一周的金融市场，最嗨的却不是电动车产业相关标的，而是氢能源板块。

光伏龙头隆基股份宣布正式入局氢能产业，化工龙头宝丰能源氢项目投入试运行，雪人股份表示每年研发投入占营收比例在7%左右……

龙头接连入局将氢能市场瞬间炒得火热。4月6日，在A股接连跳水的大背景下，氢能源板块也频频走强，4月9日再度逆市走强，雪人股份连续4日涨停；美锦能源放量涨停，创1年来新高……

今早开盘不到两小时，*ST海马直接涨停。消息面，*ST海马4月11日晚间公告，鉴于公司具备氢能汽车整车的研发与制造能力，并筹划在海南自由贸易港开展氢能汽车共享出行示范推广活动，4月10日，公司与北京航天试验技术研究所双方签署了《战略合作协议》。

一时之间让人懵了圈。电动车还未能实现真正意义上的普及，这边厢氢能源又要登台来唱戏了吗？

在这波氢能源板块行情“走妖”的背后，到底有多少是真正有能力上场的玩家？又有多少只是蹭着利好消息在浑水摸鱼？ 

万亿蓝海，任人畅游

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在无数传统车企、供应链企业、造车新势力一而再再而三地为新能源电动车产业奋不顾身抓破脑袋时，当前的氢能源产业虽不算是人迹罕至，但无疑仍是一片潜力无限的蓝海。

据国际氢能委员会预测，到2050年氢能将承担全球18%的能源终端需求，创造超过2.5万亿美元的市场价值，燃料电池汽车在全球占比将提升至20%-25%。

从国内市场来看，中国氢能联盟预计，到2025年，我国氢能产业产值将达到1万亿元；到2030年，我国氢气需求量将达到3500万吨，氢能在我国终端能源体系中占比至少达到5%；到2050年，氢能在我国终端能源体系中占比超过10%，产业链年产值达到12万亿元，成为引领经济发展的新增长极。

而在政策和地方政府方面，虽然政策和各地方政府一直倾向于推动智能电动车产业的发展，但是针对氢能源产业的布局也并未被落下。

2019年3月，十三届全国人大二次会议审议后的《政府工作报告》修订版补充了“推动充电、加氢等设施建设”等内容。

去年9月，财政部、发改委等五部门（下称“五部门”）联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（下称《通知》）。

到了上周，财政部等5部门直接下发通知，拟将京沪粤冀豫等地纳入燃料电池汽车示范应用城市群。而几乎与此同时，4月7日晚，北京市经济和信息化局发布《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》（征求意见稿）。

据统计，2021年除了上海地区还没正式集中放出项目以外，河北省、广东省、河南省、北京市公布的专项氢能产业投资项目已经超过千亿。在电动车产业接连创新高的浪潮之下，看似前景未明的氢能源产业其实早已闷声发大财。 

有人开大船，有人倚浮木

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接连的利好消息，加上接连的龙头入局，让人一下子以为当下已经进入氢能源产业的全盛时代。

而*ST海马也是成功蹭到了这一轮大涨的春风。

4月11日晚间公告，鉴于公司具备氢能汽车整车的研发与制造能力，并筹划在海南自由贸易港开展氢能汽车共享出行示范推广活动，4月10日，公司与北京航天试验技术研究所双方签署了《战略合作协议》，双方决定建立战略合作伙伴关系。4月12日，该股开市不足两小时便股价涨停，报收3.3元。分析指出，后市或有继续冲高动能。

同样蹭到了春风的，还有同样披星戴帽的*ST力帆和*ST众泰。其中*ST众泰2020年9月曾回复称公司研究氢燃料汽车较早，积累了一定的技术优势。*ST力帆19年4月曾与武汉泰歌、重庆地大签订氢能源领域《战略合作协议》。其中*ST众泰涨幅达到4.93%。

不少类似以上三者的投资标的，凭借有限的氢能源领域布局，成功蹭到了此轮氢能板块利好涨势。

但是众所周知，氢能产业链具有投资体量大、理论经济价值和技术难度高等特性，普通中小企业难以撬动，所以，诸如*ST海马之类的相关标的，注定只是氢能源产业的过客。

最终能够迎接未来的，还得是那些坐着大船入海的企业，尤其是在交通领域。

在国家开展燃料电池汽车示范应用的背景下，国内部分主机厂也逐渐尝试将氢能作为未来的重要发展方向。

3月29日，长城汽车就对外公布了旗下氢能源战略，从“研发-制造-储存-运输-加氢站-实际应用”的一整套供应链生态，提供了一套高性价比的车规级氢动力系统解决方案。

除了长城汽车，在氢能交通领域具有先发优势的整车企还包括宇通客车和上汽集团。

其中宇通客车是国内首家通过燃料电池商用车资质认证的企业，其公交车已在多个城市运营；上汽集团方面也不比长城落后，拥有近 20 年经验积累，已有申沃客车、荣威和大通等品牌的量产车型。

而在国际上，丰田、现代也在此领域深耕多年，并且已经有氢燃料车型在售，宝马公司也正在开发X5的氢燃料版本，日野、梅赛德斯-奔驰、丰田等卡车部门也推出氢燃料卡车。

不过，尽管拓荒者众，但是不得不承认的是，仍然未有谁能真正意义上打破氢能源产业化的瓶颈。

四大难题仍难解

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尽管政策努力推动，但是针对氢能推广应用的卡脖子问题始终卡脖子。业内认为，难关主要集中在材料、成本、市场推广和储运技术等方面。

首先是材料方面，当前国内制氢模式以灰氢为主（煤制氢），由于通过石化燃料制氢，所以难免会有碳排放，制氢越多反而越不利于碳中和。

据中国氢能联盟预计，到2050年，我国氢气需求量将接近6000万吨，若始终通过化石能源制氢，将需要消耗煤炭、天然气等化石能源超过3亿吨标准煤，至少排放二氧化碳7.2亿吨。所以，唯有转变为可再生能源（如风电、水电、太阳能）制氢的绿氢模式，才真正有利于碳排放。而当前我国虽有20余项风电/光伏制氢项目，但仍处于初期起步阶段。

其次，储运氢技术在我国仍然受限，我目前以高压气态储运氢技术为主流，技术相对成熟，成本低、能耗低且充放速度快，但储量较小，所以反而降低了储运的效率。

再之，由于当前的氢能汽车技术的未成熟，所以单车的均价也相对电动车要高得多，难以普及；而氢能汽车保有量的有限，又导致了加氢站的使用率不饱和，从而导致收益难以抵消运营成本，因此，加氢站长久以来仍然难以大面积推广。目前大部分站点是在企业内部车辆自营小范围推广使用；市面上的加氢站量少且长期亏损。

基于种种难题，即使全球氢能源产业是一片拥有2.5万亿美元市场价值的蓝海，但是当前下海的技术仍未成熟，入局风险巨大。

虽然产业尚未成熟，但此情此景之下，却有一种反常的现象是值得我们反思的。那就是尽管产业下游市场需求并没有想象的乐观，但是上游产能供应已经有过剩的倾向。

国家发展和改革委员会能源研究所能源环境中心主任熊华文指出，目前提出要布局氢能产业的省市，地级市以上可能有50多个，除大的省区以外，70%的省都提出要发展氢能产业，规划氢燃料电池电堆总产能已经高达3000兆瓦，燃料电池汽车总产能超过10万辆，规划总投资超过2000亿。

此外，据媒体统计，去年1-7月，中国氢能产业名义总投资超过1300亿元，同比增长超30％，其中有5个项目投资达到百亿级别。然而，当前我国燃料电池汽车还只是处于商业化初期，截至2020年底，我国燃料电池汽车保有量仅7352辆，远不足新能源电动车的零头。

熊华文表示，“对于一个新兴产业来讲，这种宏伟目标对于产业发展是好事，意味着大家对于产业前景非常看好，但在当前阶段，市场空间还没有完全具备的条件下，上游搞这么大的产能，是不是值得我们深入思考？”

熊华文所担忧的不无道理，我们始终欢迎新技术的创新与成长，但是更要防止资本浪潮下PPT造车事件的二次爆发。