号称东方“本田宗一郎”，他是如何把长城变成“中国丰田”的？

我一直都不认为100年前出现的电池，是一种新型能源。

将电力公司存储起来，放在汽车上使用，这本就不能算得上“新型”能源，按照历史的车轮来看，中国最早出现的电能是1878年，次年1879年上海外滩就有了使用发电机的记录。

中国第一个发电厂，是1882年成立的上海电光公司。

很明显在中国人的世界中，电力是早于内燃机出现的，而历史上第一台电动车的记录也要早于内燃机。

我们今天再来聊所谓的“新能源车”，本质意义上没有能源上的突破，亦或者说用燃油，亦或者说用电能，用燃油的原因是本身燃油能量大，而且获取方式简单，用电能的原因更简单，技术上不用做出突破性的改变。

仔细分析，电动车从技术壁垒上来说并不难，电池+电机+电控是非常常规的技术，企业需要考虑的是在这种已经非常成熟的基础上，考虑安全以及距离长短问题。

既然如此，那我们应该从技术角度上，重新定义新能源。

首先，我们需要知道为什么我们国内要把“电动车”定义为新能源，亦或者说要把纯电续航50km以上的车型叫做新能源车。

这只是我们国内界定“新能源车”的一种方式，原因很简单，就是为了让拥有更加强势技术的外资企业无法享受到号牌的补贴，如果丰田、本田的强混也能够被定义成新能源车，享受到号牌以及购置税的福利，那么对于我们的“基础电车市场”是一种彻头彻尾的击打。

我们国内的新能源车标准，是纯电续航50km以上就是，很长一段时间不少企业都在卡这个BUG，只要电池容量稍微大一丢丢，就能够混得上拍照片，卖车就能拿双积分。

很少有企业，能够在这种环境下做出真正意义上的改变。

其实这个行业还有电能、燃油之外的第三种能源，那就是丰田、现代已经推行很久的氢能源，这种全新的技术已经在市场中行走了多年，只是至今没有被大面积开拓而已。

没有被开拓的原因比较复杂，一方面是技术壁垒太强，另一方面是产品售价更高，不少企业不太可能在这种全新的领域中过多的烧钱，毕竟想要把氢能源真正意义上完善，需要消耗大量的成本与时间。

作为真正意义上的全新能源，种种阻力让氢很难在乘用车市场中大展拳脚，即便它拥有如同燃油车一样速度的补电效率以及更长的续航成绩，但这样依然没能让其在乘用车市场中有着较快的发展速度。

我不认为是储能、运输影响了它的发展速度。

氢能源过去的传统认知是，制氢难度大，难运输，难保存，所以想要打通这个产业链需要一个环境的共同努力，但从过去几十年的发展来看，运输与存储并不是一个问题。

的确安全在中国是重中之重，氢的确是易燃品，但汽油跟锂离子电池也是如此，但这种危险不是不能通过严格的管理来规避，过去几十年加利福尼亚有关部门一直在运作运输氢气的工作，没有发生过问题。这说明只要在运输氢气这个环节保证严谨，就能像运输汽油一样安全。

而氢能源汽车不安全更是一种荒谬的言论，装备氢能源的汽车不会比装备油箱的汽车更危险，在美国每三分钟就有一台汽车着火。

真正阻碍氢能源汽车在全球发展的，一定是更高的技术成本。

简单来说，现代NEXO在美国的售价逼近6万美金，这在美国可以买到一台中大型豪华SUV，而NEXO只是一台小尺寸，搭载现代Logo的车辆，它的更多成本花在了氢能源系统上，丰田Mirai和本田 Clarity也是如此。

如果能把这些车型的价格打下来，降到3万乃至2万美金，那么氢能源车也一定会迎来自己的突破口。而想要把价格打下来，就必须要有更多的伙伴参与进来，保证氢能源体系更快的发展，更快促成全球角度的研—制—储—运—加—应用”一体化的氢能供应生态链，保证上下游产业链的发展，加速氢能源商业化运营。

中国也有自己的力量，来保证真正新能源产业的发展。

前几天，长城给自己定了一个“全国第一，全球第三”的小目标，在这个目标基础上，要让氢能源有强势的表现力。

这个规划有点玄，但不是没有底气来源的。

大概5年前，长城已经开始布局了的自己的氢能技术，过去5年长城已经斥资几十亿完善技术，截止到今天已经掌握了氢能的电堆及组件、Ⅳ型储氢瓶、液氢工艺等六项核心技术，从生产到运输安全再到应用技术上，长城都有自己的规划。

按照规划，长城的氢能新车将会在一两年内亮相。

不过不要开心的太早，氢能源车依然与我们没有太大的关系，一方面是相关手续审批依然难度大，毕竟现在行业不认为它很安全，另一方面车辆价格不会太低，看看美国市场销售的现代、丰田、本田氢能源车型昂贵的价格就知道了，此外氢能源的添加是一个问题，截止到目前全世界任何一个角落都没有太完善的加氢站。

不过，这不影响长城在技术上大秀肌肉。

长城的“中国第一”难度倒是不大，目前因为技术、投入、理念等等原因的影响，很少企业在氢能源领域有巨大的投入，长城算得上一家，所以想要在中国自主品牌中闯出点名堂来，长城还是有十足的把握，但“世界第三”，难度倒是有一些。

从目前全球市场规模来看，想要追赶丰田、现代、本田不难，2020年年底，全球氢能源车辆保有量不过3万级，去年销量一万台都没有，这意味着只要中国市场拥有一定的开放度，那么在这个市场中，长城就能生产出更适合中国人使用的车辆。

一旦如此，长城很快就能长成头部企业。

所以，长城也是在做有准备的赌，大量的技术储备下在赌我们应该也会放开氢能源的市场认知，一旦这种市场认可度达到，那么我们将会拥有更好的市场前景，长城在这个市场中的地位，将会如同哈弗SUV在SUV领域中的地位一样牢不可摧。

在这里必须要聊一聊长城对未知技术的渴望。

氢能源的研发设计与规划打造，一定需要从企业核心人物的思想高度上来看，对技术痴狂的魏建军在很多人眼中，就是中国人自己的“本田宗一郎”，他对未知技术的渴望以及对企业的缜密规划，的确是中国乘用车市场中的技术流人物。

而对技术的狂热以及对企业的严格管理，让长城这家企业拥有完全不同于其它企业的风格，它更像是中国人自己的丰田，质量控制、技术突破力以及市场规划，都要表现出更好的前景。

从传统动力引擎到DHT混动平台再到今天的氢能技术，在新技术的突破上，这家企业总能有一些新的想法出来。

对困难的不服输以及对自我的强烈认可，让本田宗一郎浑身上下都散发着男人的魅力，半个世纪之后的今天，在魏建军身上我们也看到了中国人这股子倔强，氢能源或许是长城全新的转折点，在这个新技术上，至少我们能看到中国企业与现代、丰田这样顶流企业站在同一高度的态度与实力。