流言终结：能量回收真的没那么高效！

我给出的答案可能会出乎多数人的预料：

电动车的能量回收在我看来，

其实并不能节约多少能耗，原因如下：

我们先来看图说话

看下面这张图，大家都知道这是NEDC测试循环的速度-时间曲线。虽然和真实的驾驶情况有很大出入，但它比较清晰地展现了车辆使用中3个比较典型的情况，即加速阶段、匀速行驶阶段、减速阶段。

为了更明确直观一点，我把加速阶段标绿，

匀速阶段标黄，减速阶段标红：

通过上图，可以看出电动车的优势就是可以把原本在减速阶段白白被刹车消耗掉（转化为热量）的车辆动能，再次通过电动机（此时作为发电机使用）转化为电能给电池充电。

假设电机电池（其实还有功率电子）的转化效率是100%，那么理论上，加速阶段电池释放的能量，能在刹车的时候被全部回收，就算现实中有一定的损耗，但是也能回收很多。

用一个简单的比喻：电动车加速再减速的这个过程，有点儿像弹簧被压缩又被释放一样，这里面汽车的动能就对应着弹簧被压缩所储存的势能，电机输出的动力就对应压缩弹簧的外力，加速过程就是压缩弹簧，把能量储存在车身动能里，减速就是逆过程，即车的动能变回电能。

可惜，以上论断是错误的

因为现实中，绿色和黄色部分需要输出的能量，比红色部分可回收的要多得多，为什么？因为还有滚动阻力和空气阻力。

算上这两者，每一个加速的时刻，除了储存到车辆动能部分的能量，还得同时克服当时的滚动阻力和空气阻力，对应压缩弹簧的阶段，除了需要输出压缩弹簧的能量，还得客服额外的阻力，且这个阻力功作为热量耗散掉了是不可回收的。匀速阶段同理，弹簧弹性势能（车辆动能）没有变化，但是需要付出额外能量。

所以问题的关键变成了：假设行驶一段距离，和最终刹车时车辆储存的动能相比，走过这段路程滚动阻力和空气阻力一起耗费的能量到底是高是低。后者高，则刹车时可以回收的比例少，反之则多。

不幸的是，后者高，而且很高

下图是一辆1.5吨的现代轿车

按照NEDC走100km的能耗分布情况：

忽略复杂的符号和单位，下图圈绿的是没有刹车回收时候的能量需求，大约1.16L柴油（1.31L汽油），圈红的是回收所有动能时候，也就是只考虑克服滚动阻力和空气阻力时的能量需求，大约0.89L柴油（1.01L汽油），可以看到红色的部分比红绿相差的部分多得多。

也就是说，具备能量回收的话，从车辆行驶的纯能量需求层面，节省不了太多，只能节约大约23%的能量。当然不同的车不同的驾驶循环不同，但数量级差不多。

进一步的问题是，现实中，你能有效率是100%的电池，电机和功率电子吗？答案是不能。所以如果考虑一个实际的能量回收效率（65-75%是实际的（充放电整体）），上图中红色圈出来的能量还要更高，最终能节省15%是比较实际的。

所以综合来说，电动车因为具备了能量回收能功能，能节约的能耗可能比大多数人脑补的少。但文章到这里，只说了一半。接下去我想说的是，虽然实际中电动车只能节能15%左右，但是能量回收这个事情还是能让汽油车节油30-40%，这是如何做到的呢？混合动力了解一下！

再看一下这张图，汽油车如果想节能，就只能减少动力的输出，如果用电机回收红色部分的能量，替代绿色部分的加速，那么油耗自然就降低了，但是为什么会超过电动车的15%呢？

• 微混：比如48V，混动度比如5%，节油5%-10%。

• 轻混：比如P2电机，混动度比如15%-20%，节油20%-25%。

• 重混：比如THS，混动度比如40%-50%，

  
  

有意思的是，这里面随着混动度的升高混动系统的成本在大幅上升（相比传统汽油车），同时节油潜力在相对于付出的成本极速降低。可以说混动度“越小”，其实性价比“越高”。混动系统的这一特性，与德国和日本两个主要汽车大国民族特性的不同，导致两者注定了会选择完全不同的技术路径。

这个时候会有人说了，混动车电机再大，也就是40-50Kw，和电动车电机相比，回收的能量根本不能比，然鹅，这也是错的。

考虑到一般家用车最大功率在100-140Kw，重混的电机功率已经足够覆盖绝大多数减速刹车时的功率需求（几十千瓦）。也就是说，电动车更大的电机，在绝大多数日常使用情况下，对于回收能量没有额外的帮助。

所以啊，以不管从哪个角度来看，能量回收这个事情，对于传统燃油车的意义（混动）都是大于电动车的。并且我们也了解了，混合动力存在的本质，就是通过刹车时回收的能量，来消除发动机的低工况点，从而达到更大幅度节油的效果，而这件事是很多人经常忽略的。