新奇骏完成申报，最强1.5T三缸机上位，却也是最大的冒险

引言 | 最难的部分永远是人心

最近工信部发布了第342批新车公示信息，其中新款的日产奇骏赫然在列。

作为市面上最老的SUV之一，奇骏已经足足有7年没有换代了。相比前些年的无限风光，最近两年的奇骏几乎完全是靠着大优惠和还不错的口碑在维持。毕竟以前的只有途观、昂科威、CRV、荣放这么几个对手，现在又多了探岳、皓影、威兰达等等，而且对手们都早就换代了。

这次奇骏一口气申报了足足八个版本，车聚君一一查了一下，均配备“KR15”型发动机，排量为1497ml，最大输出功率为150kW。其中4个版本的申报油耗在5.8L/100km左右，另外4个版本申报油耗在6.4L/100km左右，应该是两驱和四驱之分。如果没有突破物理极限的话，这必然是一款涡轮增压发动机，也就是说奇骏终于要上涡轮了。

新车的外形与之前曝光的海外版奇骏如出一辙，相信内饰也会采用最新的设计。这样一来，新奇骏的外观、内饰、尺寸、动力水准已经基本都确定了，竞争力怎么样也有了个大概的判断。在早几年上一代奇骏巅峰时期，曾经在2016和2017连续两年蝉联世界SUV销量冠军。新奇骏能重现昔日荣光吗？让车聚君带大家一起看一下。

一、全维升级，新水桶车来临

日产这个品牌，至少在中国，几乎一直都是与“个性”无关的，当然在国外有GT-R、370Z、途乐。因为一旦追求“个性”，车辆就很容易出现很明显的短板。而日产在国内的主要方向是做家用车，旗下的四大金刚，轩逸、天籁、奇骏、逍客都是沿袭了这条路线，比较均衡的产品力加上较为优惠的价格。

新款奇骏也是按照这个思路来的，新车采用了最新的V-Motion前脸，主要变化是进气格栅更大，周边的镀铬饰条更粗壮，分体式大灯时尚感不错。侧身的线条更加简单，整体气质比现款更加硬朗。总体而言外形变化算是中规中矩吧，这也符合日产一向的特点，遮住标也能轻松猜出这是一台奇骏。

新车的长宽高尺寸为4681*1840*1730mm，轴距为2706mm，相比现款长度和宽度都有所提升，总体而言在同级别车型对比中是有一定的优势的。

相比继承性明显的外观，它的内饰变化倒是很大，采用了全新的设计风格。换用了悬浮式中控屏和电子挡杆，看上去科技感提升不小。当然实车质感怎么样，还要进一步观察。

由于过于保守，现款奇骏几乎是市场上最后一批完全用自吸发动机打天下的紧凑型SUV了。大众系基本上是1.4T+2.0T的组合，通用是1.5T+2.0T，本田是1.5T+混动，丰田是2.0L自吸+混动。相比同级别的SUV，奇骏的动力水准基本上是最弱的那一档。换上1.5T之后，总算是达到了主流水准。

总体而言，新车的升级还是比较大的，空间、内饰的进步比较明显，现在最大的问题点，应该就是新发动机的接受度了。

二、最强1.5T，居然是三缸机

在申报信息曝光之后，新奇骏实车也被同步拍到，尾部有“300 VC-Turbo”的字样。根据日产的习惯，VC是代表日产的可变压缩比技术，Turbo代表涡轮增压，300则代表新车的最大扭矩为300N∙m。

我们来对比一下奇骏和同级的主要对手，其中CR-V的1.5T号称同级最强机头，探岳和途观L目前将EA888 2.0T作为主打，而荣放的2.0L自吸发动机，算是将效率开发到了极致，以油耗低著称。

但从公示的参数对比来看，新奇骏的1.5T，比起这三款总成有过之而无不及。相比CR-V的1.5T，它功率更大，扭矩更是超出了57N∙m；相比探岳，它扭矩小20N∙m，功率超过13kW，可以说和这款2.0T机头在性能上基本打平了；而荣放2.0L的性能拿来和涡轮机比，多少是有点欺负它了。

也就是说这三款机头中，只有探岳的2.0T发动机可以和奇骏新1.5T打一打。但油耗达到了6.8L/100km，比新奇骏高出了足足1L，在工信部那个油耗循环测试体系里，这个差距其实还挺大的。而且荣放的2.0L发动机号称达到了40%的最高热效率，结果综合油耗也比新奇骏要高。

所以新奇骏的这个1.5T确实是强，而且是不讲武德非常离谱的那种，马力超过200匹，配这么大的车，油耗还能做到6L/100km以下。

但很“可惜”，这是一款三缸机。是的，日产目前并没有“实锤”这一点。但日产没有1.5L的涡轮机平台是真的，它只有1.2T和老款的1.6T（曾经用在骐达上），还有一个日产雷诺联盟和奔驰共同研发的1.3T。而这款新“KR15” 1.5T发动机，正是在现款“KR20” 2.0T可变压缩比发动机的基础上，“砍掉”了一个缸。不管是命名，还是标志性的技术，两者的相关度都非常大。

很显然这是“平台化”的产物，我们熟知的1.5L排量的三缸机。吉利的T3 1.5T三缸机，与自家T4 T5 T6 2.0T发动机同平台；宝马1.5T三缸机，与自家2.0T发动机同平台；丰田最新的1.5L自吸三缸发动机，与荣放的TNGA 2.0L DYNAMIC FORCE发动机同平台。

平台化既能大幅降低成本，又能直接“移植”后者的技术，优势非常明显。在后内燃机时代，是重新去开发一款全新的三缸机，还是在现有成熟技术的基础上“搭便车”，这个选择对日产来说不难。

而从结果来看，效果还是不错的。三缸机最被诟病的几点，首先是动力弱，对日产1.5T来说显然不存在，虽然目前暂不能确定它是怎样做到的；其次是抖动厉害，日产的可变压缩比技术是通过连杆系统的创新可变实现的，也就是说曲轴连杆的控制，本身就是这套技术的强项，应该能最大限度抑制抖动。

所以虽然目前这款发动机的信息没有完全解密，但从它公布的信息和技术特点来看，倒是可以谨慎看好。

三、征服技术易，征服市场难

从奇骏产品定位的角度，日产非常需要一款涡轮机，毕竟2.0L自吸发动机确实太老了，与对手竞争，除油耗外各项指标都处于下风。而且日产这款新1.5T机头确实够霸道，至少从参数来看，三缸机比四缸机还强。但说句老实话，车聚君并不看好它短期内的市场前景。

三缸机现在缺的是技术吗？其实并不完全是。以别克英朗为例，从2018款开始，全线启用了1.0T/1.3T三缸机，替代老款的1.5L/1.4T四缸机，虽然排量缩小了，但动力完全没有缩水，两款新机头的动力都比老款要好，而且油耗还更低。

这两款发动机搭载了不少先进技术，比如在活塞环和活塞销上采用了DLC类金刚石涂层，在活塞和轴瓦上也采用了最新的涂层技术，这让它正常工作时的内部磨损比传统内燃机更小，厂家大胆提供8年16万公里的质保。除此之外还应用了双电喷射、小惯量涡轮等一系列先进技术，大大减小了涡轮迟滞现象。而且轻量化也做得不错，从配车的角度也是非常有利的。

然而结果非常悲催，英朗的销量应声而跌，直到去年不得不把老款1.5L自吸发动机拿回来“救场”。更气人的是，销量还真就又涨起来了。并且现在1.5L自吸的配置与1.3T带轻混的配置终端价格差不多，这两款发动机从技术和性能来讲完全不是一个水平的，却卖成了一样的价格，而且1.5L自吸还卖得更好。这就是国内市场的现状，三缸机几乎是一票否决的。

除了通用之外，其余主推三缸机的车企也都非常惨。福克斯这样的明星车型，因为全系三缸机，销量直接暴死，以前卖的不错的PSA，几款主力走量车型全线跌停。本田思域，同时有1.5T四缸和1.0T三缸版本，市面上可见率几乎是10比1。宝马X1，算是三缸机卖的不错的，但1.5T三缸版本和2.0T四缸版本价格差了足足四万。

总体而言，国人对于三缸机的态度分为三种。

一种是完全否定型，不管是来源于早期的印象也好，还是受宣传影响也好，总之就是觉得动力弱、抖、可靠性差；一种是不关注不考虑型，就是我也不管你好不好，只要市面上还有同级的四缸发动机，那我就不买三缸；还有一种是捡漏型，我觉得三缸机是OK的，毕竟最近这些年口碑各方面还可以，但你一定要足够便宜我才考虑。目前第二种占据绝对的主流，第三种人数也较少，主动愿意拥抱三缸机的用户，几乎是没有的。

车聚君之前和不同的销售都聊过这个问题，他们觉得三缸机车型销售最大的问题，是用户愿不愿意尝试。愿意去考虑去试驾的用户，最后签单的概率是很高的，后续使用的满意度也还可以，但绝大多数用户是压根不考虑。

所以新奇骏的问题也是一样，用户愿不愿意去尝试，才是最大的问题。你说你性能非常狂暴，油耗也够低，问题你也不可能与同级的机型拉开太大差距，毕竟物理定律摆在那里。除非你确实足够的便宜，但这也只有一小部分不排斥三缸机的用户愿意去试，绝大部分用户其实是不关心、不考虑的。不难想见，很多用户在看到新奇骏的1.5T发动机是三缸机之后，可能头也不回就去提了CR-V、探岳。

因此，车聚君不看好它上市之后的市场表现。不过一款车的生命周期有五六年，后续会不会因为各方面原因销量爆发，那就不好说了，至少一两年之内很难爆。

四、三缸机不再是唯一选项

早几年，不管是车企造势也好，还是媒体鼓吹也好，有很多这样的声音，那就是三缸机是未来的趋势。原因很简单，双积分政策越来越严苛，汽车市场竞争越来越激烈。传统内燃机既要油耗低，又要降低成本，又要小型化、轻量化，那只有一条路可以走，就是三缸机。

这个看法在当时是有一定的道理的，但实际上率先“吃螃蟹”的车企几乎都阵亡了。原因很简单，三缸机确实成本低（只考虑实物成本，不考虑研发成本），够小够轻，油耗表现也还可以，可以比较好满足油耗法规的需求。但反应到用户身上，只有油耗降低了这一点点好处，其他的好处都是厂家的，那我干嘛要买三缸机呢？于是三缸机车型们纷纷销量暴跌。

如果三缸机的油耗能够有质的提升，那还是有很大的优势的。但实际上并没有那么夸张，以英朗为例，它的1.0T国六版本工信部综合油耗为5.2L/100km，1.5L国六版本则为5.9L/100km，有一定的进步，但总体还在一个量级。

而随着混合动力技术的发展，以电驱为主的混动解决方案，却能做到更低的油耗。比如凌派锐混动工信部综合油耗可以做到4L/100km，比亚迪的秦Plus，号称“馈电”油耗可以做到3.8L/100km，长城DHT柠檬混动车型，声称在A级SUV上可以做到4.6L/100km。

而且在它们的架构里，发动机主要负责发电，对它的性能要求大大降低。比如现在很火的理想ONE，作为一款中大型SUV，只用一款小1.2T三缸机就能满足绝大多数的动力需求了。

油耗可以大幅降低，而且用很小的发动机就能满足“发电”的需求。如果一定要和法规“死磕”的话，油电混动车型可能比三缸机更适合。而且新一代混动系统都以电驱为主（丰田THS并不是），在驾驶静谧性和加速体验上也比三缸机更强。现在唯一的问题，似乎是成本了，但随着更多的车企介入，工业品的价格是能够降下来的。

所以说三缸机仍然是内燃机唯一的未来吗？在车聚君看来并不是，尤其是像现在这样继续卖不动的话，极有可能在未来被彻底边缘化。

车聚小结

很佩服日产能把三缸机做成这个水平，但考虑到目前国内市场的接受度，并不看好它的市场前景。在车聚君看来，日产把老款的1.6T发动机拿来，都会比这款“最强”1.5T更有竞争力。不是实力更强，而是接受度更高。1.5T三缸先不说你够不够强，很多用户第一时间就给你否决了。

以目前的市场来看，三缸机也不再是未来发动机发展的唯一方向，甚至有逐步边缘化的趋势，很多企业都在“换回”四缸机。在车聚君看来，未来作为主要驱动源，依然会以四缸机为主，三缸机因为不错的效率和低成本，倒是可能更多作为混动车型的“增程器”。当然更可能的是，随着技术的发展，在解决了动力储备问题、抖动问题、可靠性问题之后，所谓三缸、四缸的概念就逐步模糊了，管你是几缸，好用就行。

新奇骏“强上”三缸机，是一次非常大的冒险。赌对了，可能重新坐回全球销量第一的宝座，赌不对，可以参照福克斯的下场，国民车型陨落也从来不是什么稀罕事。