保时捷的未来，拆分IPO，中国国产？

莫帅：保时捷的未来在哪里，两种可能性，拆分上市&中国国产？

最近一周，德国汽车品牌很热闹，保时捷在2021年3月20号召开了2021年度全球新闻发布会。会上不仅回顾了保时捷在过去一年中取得的成绩，更聚焦了公司的2030年战略与未来展望，这里面谈到数字化与电气化将是保时捷未来发展重点，还公布下一代Macan是全电动化车型。

2020 年全年保时捷在全球范围内共交付了272162辆新车，相较2019年下降3%。其中Cayenne车型交付92860辆，约有三分之一为Cayenne Coupe车型；Macan交付78124辆；911系列车型交付了34328辆；Panamera交付了25051辆；保时捷718系列交付了21784辆，同比2019年增长了6%，718 GTS在其中最为明显；品牌新晋车型Taycan全年交付量达到20015辆。

从销量增长趋势来看，亚太、非洲与中东地区增长态势凸显，其中中国市场向用户交付了88968辆新车，连续六年保时捷全球最大单一市场。具体到车型来看，Cayenne、Macan和Panamera在中国的交付量均为全球第一。家族中最具有代表性的车型911在中国的交付量相比2019年劲增70%，718系列交付量的增长幅度也达到了50%。新晋纯电动车型Taycan在中国的交付量中，63%的客户为保时捷的首任车主。

2020年，保时捷营业收入达287亿欧元，创历史新高。其中销售利润达42亿欧元，比2019年下滑2.2 亿欧元(2019 年销售利润未扣除特别事务支出之前为44亿欧元)。

发布会中还提到，到2025年，保时捷将投资150亿欧元用于开发面向未来的技术，包括可持续、移动出行和数字化转型等。并且保时捷计划到2025年，将累计降低100亿欧元成本，之后每年降低30亿欧元的成本。

规划里的保时捷，只有利润没有活力

保时捷的2030年战略将围绕客户、产品、可持续性、数字化、组织和转型这六个方面展开，其中数字化与可持续性这两个部分所带来的变化可能并不会改变什么，毕竟这是一个软件定义汽车的时代，这点改变的确跟不上潮流了。

在下一个十年中，保时捷计划每年投资10亿欧元在数字化转向方面，其中将有8亿欧元会被直接运用在数字化项目上。此外，保时捷的董事会每年还会批准1.5亿的资金用于对初创公司与风投基金的投资，目前，在以色列，美国，欧洲和中国入股了21家颇具前景的初创企业，此外还在全球投资了8支风险投资基金。

在可持续发展方面，保时捷目标在2030年实现全价值链上的碳中和。为了达成这一点，保时捷将从产品的开发、制造、销售与回收等整个循环中减少二氧化碳的排放。主要措施包括大力推广车辆的电气化转型，其中包括产品的电气化与充电网络的扩张。

具体到产品的电气化与节能减排上看，保时捷将对旗下产品线进行更深层次的电气化。2020年，保时捷在欧洲交付的新车中有三分之一是混合动力或纯电动汽车，在全球范围这一比例为 17%。到2025 年，保时捷预计每两辆交付的新车中将有一辆是混动车型或纯电车型，2030 年此数据将达到80%。

而对于那些无法电气化的车型，保时捷也将努力减少它们的二氧化碳排放量，保时捷在 2030 年之前将追加 10 亿欧元以上的投资，以实现可持续发展目标。

新产品计划上只看到了保时捷品牌旗下仅有Taycan一款纯电动车型，并在不久前正式发布了Taycan Cross Turismo跨界旅行车作为补充。保时捷还计划在5年内将完成旗下30%-40%车型的电动化，还有基于PPE平台打造的纯电版Macan。不过非常令人遗憾的是，发布不久的全新911 GT3将会因为排放问题无法与中国消费者见面。

保时捷负责销售与市场的全球执行董事会成员冯佩德先生提到，保时捷目前正在研发一款能够符合中国排放法规的高性能车型，预计在不久之后便能与中国消费者见面。

在纯电基础设施方面，保时捷品牌官方宣布，将在欧洲市场自建充电网络，这一举措与特斯拉早期部署其超级充电桩的方式类似。

保时捷首席执行官Oliver Blume在谈到新的充电基础设施时表示：“电动出行的一个重要前提，就是快速、便捷的充电体验。

从这些规划里，是看不到快速发展保时捷的任何影子。

独立上市，是一种可能

之前也有过相关的案例，就是2015年的时候，菲亚特克莱斯勒决定让法拉利上市，当时市值只有98亿美元。在已故的菲亚特克莱斯勒董事长马尔乔内2016年决定让法拉利分拆出去独立上市的时候，外界普遍不看好。当时法拉利的市值为110亿美元，而许多分析师都预测法拉利的市值连110亿美元都不值，顶多50亿美元。

在众多豪华汽车品牌中，除了汽车产品本身之外，法拉利的副业也做的不错，服饰和手表上看到法拉利的LOGO，在迪拜有自己的主题公园。目前，法拉利的豪华汽车制造商目前独立市值高301亿美元。法拉利一年只卖出1万辆车，从市场角度来讲，这是为了保持品牌的调性，尽量不要让产品太大众化，

保时捷能否效仿，保时捷完全可以，鉴于它在亚洲和中国市场的业务增长，2020年保时捷在中国销售了272162辆新车，有国外媒体预估，保时捷如果从大众品牌独立出来，市值肯定比法拉利高，因为它的产量和规模更大。这样它跑起来更加轻松，而不受限于现在纯电发展缓慢的大众集团。

以单车利润计算，保时捷绝对是世界上最会赚钱的汽车公司，没有之一。有数据显示，每辆保时捷汽车的税前利润为21799欧元，几乎是排在第二位的宝马车的9倍，而大众汽车的单车利润仅为332欧元。也就是说，保时捷靠10万辆车的赚取的利润，就和一年卖出600万辆汽车的大众一样多。

随着大众集团、宝马集团等汽车巨头纷纷强调自己向纯电化的变革，这后面需要大量的资金，所以这些大型传统汽车制造商得努力未来很长一段时间的高昂研发费用筹集出来。对于保时捷的单独拆分上市成了一个非常重要的。

大众和保时捷的关系很微妙。

在保时捷成为大众子品牌之前有很长一段时间里，大众被金融圈视为“欧洲最不赚钱的公司之一”。其实它们名义已经是早在2012年7月，大众汽车集团发表官方声明，“以44.6亿欧元现金外加一股普通股的方式向保时捷集团收购保时捷控股余下的50.1%的股份，正式100%拥有保时捷品牌的汽车业务。”

简单理解就是，保时捷手里实际控股51%大众股权，保时捷成为大众旗下的品牌。

这里面有一家公司“保时捷控股公司”(Porsche SE)”它掌握了保时捷各种产品线，最后卖给大众的其实是这个保时捷汽车公司(Porsche AG)。随后拥有大众近51%的股权。不过保时捷控股公司并未拥有百分之75的大众汽车集团股权，所以大众汽车集团的营收不列入保时捷控股公司的营收。也就是说，保时捷控股公司(Porsche SE)背后的保时捷家族拥有大众过半数股权，所以在股东大会投票时始终会有1%的优势，相当于有绝对股东投票权，所以保时捷家族因此实际上控制了大众汽车集团。

目前应该是保时捷历史上最好的时候，人气正旺，随着电气化的到来，保时捷在内燃机设计上面的优秀表现都将成为过去，甚至毫无价值。可以看到保时捷现在已经在2020年推出了Taycan EV，你从报表上依旧可以看出来保时捷还是依靠甚至比较热衷于利润奶牛的高性能汽油动力的轿车、SUV、跑车，第八代保时捷911、还有卡宴。

分拆上市会带来两个好处，一个就是为大众的纯电事业筹集更多的资金，另外一方面，保时捷粉丝车迷对保时捷品牌的会更热衷，而这里面没有大众。

以保时捷目前的利润率，保时捷单独上市似乎可能性更大，又让我想起最近再传的大众集团正在考虑将保时捷单独上市，之前德国某杂志表示，大众将保时捷25%的股份进行上市，这样筹集数十亿欧元，好扶持大众集团投入电气化，也有相关人士表示，大众应该抓住机会。

保时捷要独立拆分上市没有那么容易，保时捷和大众的所有权是具有复杂性，远比想象中要复杂的多，这里面保时捷的主要股东保时捷SE拥有大众三分之一的股份，这种股权关系由来已久。

不知道大家还记不记得2008年保时捷还发起收购大众的事件，2005年9月，保时捷斥资42亿美元增持18.65%的大众集团股份。这是外界第一次传出保时捷欲收购大众的消息。当时的保时捷集团CEO魏德金，有着“欧洲最强职业经理人”称号。大众已经不是小公司，2005年的时候已经代替通用汽车成为世界No.1的车企。保时捷想上演一种蛇吞象，在保时捷的消息公布之后，欧洲各大对冲基金都在做空大众的股票。

但是碍于诞生于上个世纪60年代西德政府为大众专门制定了的《大众公司法》，这里面有这么一条特殊的规定，当大众股票持有者持有大众公司的股份20%以下时，按实际持股比例计算投票权;当持股比例超过20%，其投票权不再增加，除非持有80%以上的大众公司股份。

《德国商法典》原有的规定是，当持有者的股份达到75%时，就在实际上获得了对该公司的控制权。那《大众法》中规定的80%以上的股份，不是自相矛盾？因为国有控股的关系，大众刚好20.1%的股份都在德国政府手里，归大众所在联邦州下萨克森州政府所有的，再准确点说应该是下萨克森州的全体纳税人。

保时捷也通过《欧盟竞争法》的规定，逼迫2007年10月，欧盟最高法院欧洲法院最终判决推翻长达47年之久的《大众法》。但是事情也并未按保时捷的设想进行。

2009年初，保时捷在大众的持股比例从31%提升到50%以上，最高的时候，保时捷手中可以支配的大众股份已经高达74.1%（全款购买的方式买入了31.5%的大众股份认购期权，加上明面上的42.6%），一直都没能到达75%的目标。我们前面提到的对冲基金还在疯狂做空大众，而此时的空单总量已经高达流通盘的13%，差不多相当于总股本的10.4%。

最接近成功收购大众的时候，大众的股权结构里面，除去保时捷手中的大众股份，以及大众第二大股东下萨克森州政府持有的20.1%，此时市场上还在流通的大众股份，只剩下5.8%。

但是收购事件的结束在于2008年发生的一件大事，全球金融风暴，背后是为了完成对大众的并购，向银行申请了100多亿欧元的授信额度。保时捷陷入了15年来最严重的一次财务危机，它背上了超过90亿欧元的巨额债务。

无法放手大众股份，保时捷只能选择和大众商谈合并。2009年8月，经过一系列复杂的谈判，大众用了约40亿欧元取得保时捷汽车公司49.9%股权。四十年后，波尔舍的外孙，费迪南德·皮耶希会再次执掌大众江山。

历史证明，保时捷和大众不适合在一家公司内发展，为了保时捷的高端品牌形象，保时捷独立拆分上市是最好的选择。

不上市还有不一个办法就是中国国产来实现利润最大化。

保时捷中国国产，也是一种可能？

早前，保时捷即将国产的消息再次被传出。甚至有业内人士出来放话说，国产保时捷今后在海南自贸区组装卖可以免税，并有可能成立合资公司。还把合作对象瞄准海南本土汽车制造商海马汽车，但是消息刚一传出来，保时捷中国内部人士迅速回应表示，“这是假新闻，我们没收到任何相关信息。”早些时候，保时捷全球执行董事会主席奥博穆就曾表示过，保时捷在华总产量并不算大，细分到各个车系上就更少，因此在华投产不符合成本效益。

保时捷中国国产的传闻从未停止。，因为国产后产量能大大提升，来满足走量实现规模经济，更好的满足强大中国市场需求，最早在2014年，保时捷将在上海大众宁波工厂国产，该说法当时被保时捷中国否认。

2018年年初，保时捷被传出将与上汽集团成立合资公司，随后保时捷方又否认了这一传言，在2018年3月保时捷财报年会上，奥博穆表示：“如果保时捷未来单一车型在中国年销超过10万辆，我们也会（对国产化）有所打算。”我们从产销数据来看，2017年，在五款主力车型的带动下，保时捷在中国年销量为7.1万辆。

2019年，保时捷方将国产的条件变成，“某款车型在中国的销量达到5万辆以上。”当时，保时捷在中国销量最高的车型Cayenne年销量已超过3万辆，保时捷国产的一次转机。但是直到2021年，保时捷还没有任何消息表明要国产化，但是从多方消息爆出来看，保时捷是评估过在中国生产的可能性的。

其实，在中国汽车行业对于外资品牌是否国产有一个不成文的规定，即当某外资品牌在华总销量超过5万辆时，便具备了国产的条件。目前保时捷已经达到这一条件。

在外界看来，如果能在中国生产便可以降低成本，将对其销量进一步增长起到积极作用。保时捷在中国市场销量如日中天，终端一车难求，供不应求，加价才能提到车，说白了就是饥饿营销，所以现在这一套在新势力上来之后，时间会证明玩不转的。

另外一边处于巨大市场需求，在中国设厂，扩大产能，降低成本，让利消费者似乎都合情合理。而这可能只是中国消费者的一厢情愿，要知道保时捷算是豪华中的豪华，甚至在卡宴（2002年）诞生前的七十多年里，只制造跑车，受众小且门槛高。而且从1930年创建以来，保时捷始终坚持纯正的德国血统好炒作卖高价，也从未在海外设厂。

2020 年全年保时捷在全球范围内共交付了272162辆新车此外，中国市场已连续第多年成为保时捷全球最大单一市场。这样来看，对于保时捷来说似乎并不需要将国产提到必须的日程上。而且，更为重要的是，此前由于《外资法》规定，外国车企来中国建厂必须要和中国车企建立合资工厂，虽然销量会有所提升，但利润也将会与中国车企进行分割，对于量产不大但高利润率保时捷来说，确实没有这个必要。

即使保时捷现在不国产但并不代表今后不国产，随着中国市场在保时捷全球销量的地位越来越重要，目前来看阻碍国产的条件越来越少了。

2018 年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020 年取消商用车外资股比限制；2022 年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。已经由企业走在前面获得了成功，2018年特斯拉独资在中国上海建立超级工厂，其出产的Model 3在品控方面也比美国本土生产的高不少。产品不仅供应中国市场，而且通过进入欧洲市场的全部认证要求，已经出口到欧洲市场。特斯拉上海超级工厂在特斯拉全球战略中扮演着重要的角色。显然，中国制造相比以往已经上了新台阶。

对于保时捷来说未尝不是一次机遇。不可否认的是，如果未来保时捷品牌在华建厂，作为保时捷最大的销售市场，中国市场能为其带来不可估算利润，当然保时捷中国工厂也会加强打造本土的人才、供应链，带来就业机会和 GDP，反哺中国市场。

未尝不是一种选择。

小编有话说：

保时捷是一个利润率非常高的公司，随着内燃机逐渐被边缘甚至在不久的将来会被淘汰，以保时捷这样的速度，杯水车薪，不是我们吹捧特斯拉。

独立上市、中国国产都只会是阶段性的改变，最大的改变应该是纯电化。（图：来源网络；文：懂车之道 莫帅 编辑）