近日，各大企业纷纷公布了2月份销量数据。长安汽车公布的信息显示，其在多个细分市场获得“第一”。之所以加引号，是因为后来长城和吉利都用更具含金量的“上牌量”表明了自己才是真正的第一，相当于变相告诉外界长安汽车销量数据“有水分”。

其实，除了数据“有水分”外，我们更注意到在长安汽车的销量细节中有单车数据，有系别数据，有合资品牌数据，但唯独缺了新能源车的专项数据。

中汽协数据显示，2月我国新能源车销量达到11万辆，同比增长5.8倍，连续8个月刷新月度产销记录。在如此良好的市场环境下，长安汽车为何避而不谈新能源汽车销量数据？这其中有何“难言之隐”吗？

拿不出手的销量

根据乘联会数据显示，2020年新能源车批发销量117万辆，同比增长12%，特别是下半年呈现出强势反转的趋势。而在乘联会统计中，长安汽车2020年累计销量97.55辆，其中新能源汽车销量约3万辆（注：后者数据为长安新能源汽车公司总经理杨大勇在接受采访时所述），占比仅3%，这样的数据在行业内处于一个什么样的水平？我们不妨做个横向对比。

2020年吉利汽车累计销量超过132万辆，其在新能源领域主要为几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等产品，共计销量6.8万辆，占整体销量5.2%；长城汽车的新能源主力产品是欧拉品牌，现在拥有4款纯电动车型，2020年累计销量55441辆，占整体销量6.3%；上汽乘用车旗下的荣威和MG品牌中新能源车销量占比超过12%。

（销量单位：辆；数据来源：乘联会）

从上述数据中我们不难看出，长安新能源不论在销量规模，还是销量占比方面，都呈现出“掉队”之势。而纵观长安汽车这几年自身的数据，我们发现其销量也是起起伏伏，特别是2018年之后销量数据逐年下滑，2019年几乎更是“断崖式”下跌。

（注：新能源车销量来自公开数据整理；长安汽车销量来自乘联会）

如果此时我们再回头看看开篇长安汽车的销量战报，似乎也就理解了为何长安新能源汽车数量“拿不出手”的原因了。

对于如此尴尬的销量，长安汽车难道是不重视新能源车吗？我们看到不久前的“两会”上，长安汽车董事长朱华荣还专门就“新能源汽车加速普及”提出了自己的建议，可见长安汽车在新能源车推广方面的迫切心情和期待。

规划屡屡踏空

一品汽车通过了解发现，长安汽车对于新能源车的研究早在2001年就已经开始，近年来还发布过两次重大的“战略规划”，就新能源车发展提出了宏伟规划，堪称朱华荣时代的两个“新政”。

第一次是在2015年3月，当时刚刚就任长安汽车总裁的朱华荣对外界发布了面向未来十年的新能源汽车发展规划。根据规划，到2020年，长安新能源汽车累计销量要达到40万辆，到2025年将增至200万辆。此规划一出，就被有些人质疑是否过于激进或盲目。

（图片来源：中新网）

“我们不盲目，长安做什么事情一定想好。”时为长安汽车总裁的朱华荣在接受媒体采访时表示，“我认为我们最近把这些东西想好了，在前面研究的一系列基础之上，我们开始大踏步的前进。”

前进的速度如何呢？通过上述的销量统计我们看到，自2016年至2020年，长安新能源汽车累计销量约22.8万辆规模。如果按此计算，长安只完成了40万辆目标的57%，销量缩水超过了40%。

这么看来，当初的规划难道真的“不盲目”？真的“想好了”？显然，朱华荣有些高调和自信了。

某行业观察人士告诉一品汽车，在他印象里长安汽车是喜欢“唱高调”的，比如2010年的北京车展上就以新能源为主题高调参展，而当年整个中国新能源汽车的销量也才不足5000辆规模。如果当时就真的重视新能源板块，现在也不至于“掉队”。

2010年北京车展上的长安汽车展台

或许长安汽车自己也意识到了当初规划有不周之处，在上述“战略规划”发布两年后的2017年，长安再次发布了“香格里拉计划”。

在这个计划中，朱华荣没有高调宣布销量目标，反而是将投资金额、车型平台、产品数量放在了重要位置。通过当时的媒体报道，我们再一次感受到规划的宏伟。比如，投资1000亿、研发三大平台、推出21款纯电车型等，甚至喊出“2025不再卖传统意义上的燃油车”口号。

“香格里拉计划”发布不久，长安汽车专门成立了长安新能源事业部，推出了CS75 PHEV和逸动EV460两款产品。第二年，长安新能源实现了8.68万的销量顶峰。

至于此后长安新能源为何没有一路高歌增长下去，我们尝试联系长安汽车公关部，但电话一直无人接听。不过根据媒体报道，当时朱华荣说过如下一段颇有意味的话：“新能源未来的补贴政策是什么？比如长安建到一百万辆的产能，最后补贴突然没了（怎么办）？”

可见，虽然长安汽车发布了一个轰轰烈烈的新能源规划，但是心里还在想着没有了“补贴”怎么办。换句话说，如果没有补贴，长安汽车的新能源是否还会真抓实干就要打个问号了。因为从当时的补贴政策来看，一辆售价23.49万的长安逸动纯电动（精英型）车型售价高达23.49万元，每卖出一辆可以获得9万元的补贴（国家补贴4.5万元和补贴4.5万元）。

彼时，不少企业曾经被曝光为了补贴而“定制”生产一些车型，甚至不惜造假骗补的丑闻。

2019年，当长安新能源车销量从前一年的8.68万骤降至3万辆规模，杨大勇也曾解释：受今年（2019年）补贴退坡及市场下行等因素影响，目前只保留了逸动EV460一款在售车型，其他车型均处于暂时停售的状态。

“补贴”再一次被摆到了销量下滑原因的“首位”。

“补贴本身是没有问题的，新能源汽车一开始确实是政策驱动，但是企业不能为了补贴才发展新能源汽车，更不能只盯着补贴而荒废了技术研发。”上述行业观察人士称，“当年不少企业，特别是一些客车企业都有过很深的教训。有些产品就是拼凑出来奔着国家补贴去的，补贴一停这些产品也就随之退出市场了。”

从杨大勇的话中我们似乎也能感受到长安汽车一度在新能源车产品上的尴尬。难道朱华荣两次发布的重大战略只是一句口号，连几款能打的产品都没有？

缺乏能打的产品

说起当下新能源车发展问题，外界往往首先想到的就是资金，毕竟没有充足的资金，任何好的想法都难以实现。中国汽车流通协会常务理事贾新光就表示：“中国汽车品牌整体规模仍然较小，研发资金普遍低于其他合资品牌，投入不足往往是制约发展的一个重要因素。”

不过我们发现，长安汽车在2017年发布的“香格里拉计划”中声称投资千亿，建立1500余人的新能源研发团队……如今3年过去了，再加上此前的积累，难道还不足以长安汽车快速推出新产品吗？

国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚曾告诉一品汽车：“不同的平台复杂程度不一，成本也不尽相同，对一家传统车企来说，打造专属纯电平台的成本最低预估为5亿元人民币。”

然而，打开长安汽车的官网发现，在售的新能源车只有奔奔、CS15、逸动和CS55四款车型。而且这些电动版车型都能找到其原版的燃油车型，“油改电”迹象明显。

在这些产品中，销量最高的是奔奔EV，2021年2月份销量3273辆。而同期五菱宏光MINI EV的销量超过了2万辆。去年刚刚上市的CS55纯电车型，销量数据更是“深藏不露”，有网友发帖质疑“难道一台没卖出？”

另外，从市场层面看，当下国内新能源汽车市场呈现“两头大”的趋势。从2020年全年汽车销量排行榜上就可以看出，排名第一的特斯拉Model 3 累计销量为137459辆，排名第二的五菱宏光MINI EV累计销量为112758辆，甩开排名第三的欧拉R1（累计销量为46774辆）很多，而特斯拉Model 3和宏光MINI恰好分别为25万元以上和5万元以下的新能源车代表，也就是市场的“两头”。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“未来新能源汽车市场从两头向中间延伸是必然趋势，车企必须做好全方位的产品布局。”而当下长安新能源仅布局了5万元以下市场和中间市场，没有高端品牌或产品支撑上层。可见长安汽车在新能源产品布局上，也没有很好地进行“占位”。

车型数量少、技术“油改电”痕迹重、缺少明星车型、高端产品“缺位”……长安新能源规划很宏大，但遗憾的是我们没有看到与之匹配的市场突破。

前景堪忧

“满足双积分标准需要新能源汽车，同时新能源汽车也是未来必然趋势，没有新能源汽车就没有未来的市场。”贾新光表示。

在本届“两会”上，长安汽车董事长朱华荣也对新能源汽车发展提出了三大建议，足见其对新能源的重视。

然而，从长安新能源此前的规划屡屡踏空来看，2025年“30万辆产销目标”很难不会重蹈覆辙。因为此前的表现，长安汽车已经开始被媒体质疑“吹牛”了。

在清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世看来，由于新能源汽车的成本一直居高不下，目前行业整体尚未实现盈利。即便如此，各大车企在新能源领域的产品布局和营销都没有松劲。这背后既有节能减排的需要，更重要的是抢占未来赛道。由此不难预料，长安汽车如果在新能源汽车这条赛道掉队，未来再追赶将会更加艰难。

近期，奔驰、宝马、大众等国际汽车巨头都发布了电动化战略，例如奔驰计划至2030年，电动车型占新车销量一半以上份额；宝马计划到2030年在全球交付千万辆新能源汽车；丰田将挑战2050年二氧化碳排放削减90%的目标。奔驰EQC、宝马ix3、奥迪etron等产品已经纷纷入市，抢占新能源车市场“高地”。在中端市场，南北大众基于MEB平台的纯电动产品上市在即，规划年产能60万辆规模，今后无疑会对长安等自主品牌形成直接冲击。

对长安新能源板块来说，现有产品已经掉队，新的战略规划又面临“踏空”危险，后续能否通过一系列调整、改革来翻身都是未知数。