引擎声浪可以代表你的身份地位，但或许也代表了你的“慢”。

无论在何处，但凡你发表一番关于“燃油车性能不及电动车”的言论，必定会引来群情激愤。

从表面上看，“全网”的汽车爱好者似乎依旧在力挺燃油车，可从实际的销量数据来看，那些不曾在网上对此番观点进行评论的“驾驶爱好者”们，已经悄然转移了阵地。

而且人数众多。

在一项对美国5,000名Model 3车主的调查中，当以换购至Model 3的用户数量占原品牌总销量比值为指标，宝马、MINI与奥迪成为了受影响最大的豪华品牌。

相比于更感性、更会讲故事的奔驰与雷克萨斯来说，在特斯拉面前，更理性、更标榜驾驶性能的宝马与奥迪成为了可替代品。

而这些“驾驶者之车”，也成为了电动车的第一批“受害者”。

电动车如何“迫害驾驶者之车”？

几周之前，笔者参与了新款特斯拉Model 3 Performance与奥迪S4的对比拍摄。纵然后者是50万内最快的六缸车，但在售价低了十余万的前者面前，无论是加速响应，还是零到百公里加速成绩，亦或是弯中的车身活跃度，EA839引擎+ZF 8AT+真·quattro四驱系统的组合，似乎也束手无策。

而随着特斯拉的“丧心病狂”，1000匹马力、1500牛米、零百加速2秒，这些曾经只在“世界第一快车”——布加迪威龙上才能看到的数据，如今也将出现在一台售价“仅一百万”的车型之上。

事实证明，电动车才是速度最好的伙伴。

1、由于电动车可以把重量极大的电池包放置在车辆最中心、最下方的位置，所以电动车可以拥有极低的重心和极佳的前后配重。而在燃油车上，想要让重心离滚动中心更近一步，显然更难实现。

2、由于前段恒定扭矩、后段恒定功率的动力输出特性，电机在加速过程中能够实现持续的“大力出奇迹”。而在内燃机上，我们看到的却是两条令无数ECU工程师头疼的两条曲线。如果想要长期获得高转速区域内的强劲动力，我们还需要变速箱的配合。

3、由于电动机的动力输出由电信号控制，所以几乎没有动力输出延迟。而燃油车的中段加速，则需要经历引擎停止喷油、变速箱断开离合器或液力变矩器锁止的接合、切换至低档位、补油将引擎匹配至高转速、离合器或锁止接合、加速。

如果这脚油门踩得够深，对于某些不太聪明的变速箱来说，这个过程还得经历两次，甚至更多。

所以，无论一台引擎拥有多大的动力、多快的加速响应，面对电动机的“降维打击”，它也无法逆转物理准则。

此时，或许会有不少汽车爱好者引用“驾驶乐趣”反驳道：“没有声浪、没有振动、没有转速段落感，电动车就是没有灵魂的！”但事实是，我们喜欢的所有内燃机的品质，均来自于它的缺点。

我们喜欢换挡的掌控感，那是因为发动机的转速和扭矩范围不够；我们喜欢声浪的振奋感，那是因为发动机有着不可避免的噪音与振动；我们喜欢拆装机械的参与感，那是因为内燃机需要定期保养。

说白了，我们喜欢内燃机，或许只是多年“受虐上瘾”的结果。而当我们习惯并享受着这份“虐待”的时候，电动车提供了数据全面碾压、体验完全不同的驾驶性能。

而且，还更便宜。

下一个受害者会是谁？

如果说，电动车战胜性能车的核心优势在于性能数据，那么战胜下一个“受害者”的核心优势，便是舒适性体验。

虽然我们一直把驾驶乐趣挂在嘴边，但依旧有绝大多数汽车消费者，对于驾驶这件事情毫不在意。他们对于一台普普通通家用车的全部要求，就是好开、好用。

此时，电动车展现了他们的另一面——舒适性。没有吵闹的噪音、没有怠速的振动、没有换挡的顿挫，一切由内燃机带来的恼人的不舒适，都被电机的高平顺性与快速响应一一化解。对于那些并不在乎驾驶为何物的驾驶者来说，“开上电动车就回不去了”，这句话并非空穴来风。

而在“好用”层面上，三电系统终身免维护的特性，也为消费者节省了后期保养的麻烦与开销。电池的衰减或许是当下唯一需要担心的部分，但是在燃油车的发展初期，内燃机的寿命同样不长，而更换一台发动机、以及其全生命周期内保养的费用，同样高昂。

而在性能车与家用车之后，豪华车与硬派越野车或许能够在更长时间内捍卫燃油车的最后防线。还是开头那张图，反观宝马和奥迪的可替代性，更注重豪华调性的奔驰与雷克萨斯显然更能够防御电动化的冲击。

因为豪华与电动化并没有直接的联系。

至于硬派越野车，考虑到他们的使命，更便携、更易购买、能量（质量/体积）密度更高的汽油，在长时间内依旧是它们的坚强后盾。

燃油车还有反击的机会吗？

简单来说，很难。

对于电动车来说，它们的发展目标十分明确，更大的电池能量密度与更快的充电速度。但对于燃油车来说，内燃机的技术发展似乎已经触及到了边界。

在车企决定向小排量增压引擎发展时，它们的首要目标是用更小的排量压榨出更多的动力。但即便是小排量引擎，更高的升功率势必会带来更高的油耗和碳排放。而在全球减排的大环境下，内燃机的研发核心逐渐从升功率往热效率转移。

在混动系统的帮助下，当前量产民用车的热效率上限为丰田的42%。但是，丰田方面也曾经表示过，参考卡诺循环的准则，当下内燃机的热效率极限，也只有48%，而且要达到这一目标，车企将需要投入大量研发成本才可能实现。

如果实在需要突破，则必须使用更高辛烷值的汽油，这也是为何不考虑耐用性的赛用引擎可以达到50%甚至以上的热效率。

所以说，燃油车当下的反击，正如我们在2016年对NBA球星凯文·杜兰特加盟勇士队时的评价一样，“打不过他们，就加入他们”，三大神车迈凯伦P1、保时捷918与法拉利La Ferrari已经给出了答案：采用混动系统，让电气化为内燃机服务，协同激发两者的全部潜力。

写在最后

其实内燃机与电动机的关系，就像曾经的手动挡与自动挡一样。从科技发展的角度来说，这是不可避免的一次革命。但从汽车爱好者的角度出发，这一次次的科技发展，其实是对驾驶乐趣与参与感的剥夺。

但是，电动车的出现，对于燃油车爱好者来说，何尝不是一件好事。因为更好地拥抱电动车，反而能让燃油车真正成为一种爱好，而非交通工具。而燃油车爱好者的世界，也能够成为一片真正的净土。