大众能量日：巨头“俯身”谈技术，好朋友马斯克听了怎么想？
文也可以先生
去年9月，大众集团CEO迪斯与特斯拉CEO马斯克“密会”的新闻震惊汽车圈，新老势力掌门人友好地欢度两个小时，也就是从这次会面之后，迪斯与马斯克这对儿“新CP”时不时就要在推特上互动一下，就在前不久俩人还联手埋汰了燃料电池一无是处。
面对新能源浪潮，传统车企巨头们苦苦钻研数十年打造的汽车三大件在新物种面前显得格格不入，而迪斯正是那个最早发现问题也是最积极推动转型的传统车企老大，所以他会欣赏马斯克的行事风格和特斯拉的经营之术，所以我们看到了大众效仿特斯拉电池日（Battery Day）召开了首次Power Day（能量日）活动，一场脱离产品只谈技术、论发展、定目标的发布会。
两个小时的发布会里，大众对其电池工厂布局、未来电池形态、如何解决充电问题以及电池回收利用均做了详细的解读，虽然从发布会形式和领导们阐述方式来看，整场发布会显得略微枯燥、乏味，不如手舞足蹈的马斯克俏皮，但一众干货堆积下，我们依旧能清晰看出大众在新能源领域的决心。
对于大众集团如此庞大的体系来说，要造电动车，电池产能至关重要，所以迪斯第一件事便是介绍了大众将在2030年前在欧洲建立6座超级电池工厂，而且迪斯用的正是“GigaFactory”这个词，再一次印证了“马斯克拥簇者”身份。
首批两家工厂将分别坐落于瑞典谢莱夫特奥和德国萨尔茨吉特，大众将携手Northvolt公司在谢莱夫特奥超级工厂生产高端电池，这一生产计划将于2023年拉开帷幕，并将年产能逐步扩大至40千兆瓦时。位于萨尔茨吉特的电池工厂则将从2025年开始生产标准电芯，年产能同样将达到40千兆瓦时。
2020特斯拉电池日上，马斯克不停重复的关键词是“降成本、降成本、降成本”，同样地，大众也确定了不同的降本目标，首先全新标准电芯将在2023年引入，到2023年开始应用集团旗下各品牌约80%的电动车型，另外20%车型将采用高端、高性能电池。对应的入门级车型将采用低成本电芯，目标是降低50%成本；走量车型采用主流电芯，目标是降低30%的成本；至于高端车型，为了追求性能，将不计成本。大众集团技术负责人表示：“电池的价格将大幅降到每千瓦时100欧元以内。由此，电动出行将更加经济实惠并占据主导地位。”
这也揭开了电池属性的区分，入门级车型将搭载磷酸铁锂电池，走量车型将搭载无钴高锰电池，高性能纯电产品则仍旧采用三元锂电池。对于近期颇受争议的固态电池，大众也公开表示这将是未来车辆动力电池的终极形态，车辆从10%~80%的充电时间可以缩短到12分钟，但同时也强调了固态电池这项技术距离量产应用还有很长时间，短期内无法给出时间表。
在能量日发布会中，大众还向大家展示了充电网络布局的规划和进展。在欧洲，大众将与合作伙伴运营约18000个公共快速充电桩，这意味着届时快速充电桩的数量将是现有数量的5倍，约占2025年欧洲地区总需求的三分之一。为达到这一目标，大众计划投资4亿欧元用于欧洲的快速充电网络建设。
在中国市场，大众将与合资企业开迈斯新能源科技有限公司在2025年之前建设总计17000个快速充电桩，充电功率从120千瓦至300千瓦，覆盖绝大多数城市。而开迈斯在今年的目标是在 8 个城市建立超过 500 个充电站，超过 6000 个充电桩，显然，考虑到中国汽车消费市场对于新能源产品的认同，以及当下新能源车主对充电环境的反馈，中国充电设施的建立将会是大众布局的重点。
这是一场接地气的技术分享，面对以特斯拉为首的造车新势力正在全球市场攻城略地，作为燃油车霸主的大众没有豪言壮语吸引眼球，反而是务实地向大家展示了自己一步一步的规划。能量日发布会中，2023年和2030年是被反复提及的时间节点，我们可以理解为，大众在新能源领域的一切愿景都计划在2030年实现，而不管是工厂建成还是新技术落地，2023年作为起始年将拉开这一切的序幕。
在海外市场，大众的ID.3和e-tron已在欧洲赢得一些市场份额，与Model 3和Model X的初次交锋颇具看点。今年初，迪斯在入驻推特后发布的首条推文也@了马斯克，以调侃的方式宣告隔空叫嚣。
为了追赶特斯拉的脚步，大众专为特斯拉设立了“T小组”，然后被大家调侃为“专干特斯拉”小组，首届大众能量日上干货满满，马斯克看后会不会也召集经营设立个“V小组”呢？
