台风中的第3天，33人谈
撰文 / ABR编辑部
设计 / 赵昊然
6月15日，父亲节，在今年第一号台风“蝴蝶”的陪伴下，第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛“决断”来到第三天。这天的话题围绕营销、AI、场景，嘉宾发言涉及飞行汽车、车路网云、智能辅助驾驶、人形机器人、Robotaxi、价格战、合资反击、行业内卷等行业现象与课题。
以下是当天上台嘉宾的分享精华摘录。
有时遇到大事，要当机立断，但也会因自己能力不够或智慧不够，导致决断不了或者做不了决断，那时会通过长时间的重视来掩盖，是用战术上的勤奋来掩盖战略上的懒惰。现在我们很大程度上是删除力不够。删除力不够的原因，要么理解力不够，要么就是有各种利益的牵挂，导致没法决断。
贾可
轩辕汽车蓝皮书论坛主席
轩辕同学校长
世界新汽车技术合作生态协会理事长
盯着对手竞争就是一种红海竞争，竞争对手是不能告诉你答案的，只有消费者才能告诉你，靠你非常细致的洞察力、感受力。乔布斯说最好的市场调查就是站在镜子面前看看自己，你要什么，而不是友商又在生产什么了。友商常用一种你没有意识到的方式把你往坑里带，虽然他自己也到坑里去了，我们整个行业现在最怕就是大家在用一种特殊的互害模式，互相误导，匆匆忙忙奔向深渊的那种状态，我觉得特别可惜。
吴伯凡
商业思想家
新物种研究院院长
车路网云一体化主要是结合低轨卫星来补足地面设施信号的覆盖不足，同时避免相对高成本。在这个里面卫星网是唯一有可能进行全球无死角进行覆盖的，高轨、中轨卫星用于实时控制不行，主要可能是低轨道的卫星，离地面比较近，时延比较低，这是一个非常好的东西。中轨和高轨不是说没有用，智舱，智舱不需要那么大的低时延，外面的东西，旅行的过程，你在座舱里看这个、看那个，高轨的东西完全是可以用。低空的未来，通讯是个大问题，用低轨卫星可能是一个比较好的解决方案。
殷承良
上海交通大学教授、上海智能网联汽车技术中心董事长
知行科技设立机器人子公司时，我们定的第一条就是自己不做人形机器人，但服务于人形机器人。在我们看来，人形机器人虽然现在比较火，但真要落地到批量阶段，还很长远。我们最近也在看人形机器人企业，去访问和交流，他们有一个比较大的困惑，就在于目前非常多做人形机器人的公司，大部分不做大脑。
卢玉坤
艾摩星机器人高级副总裁
在智能汽车的技术演进浪潮中，端侧AI算力将迎来指数级跃升。我们预判，未来几年内，车载终端将突破算力瓶颈，实现满血版DeepSeek模型的本地化部署，真正打造具有自主学习与决策能力的VLA汽车大脑。汽车天然具备多模态感知与精准执行的机器人属性，结合水冷散热等硬件优势，可以部署高算力域控制器。所以，我们做的第一个大的判断是未来大模型上车赋能智能座舱非常重要的前提是在端侧构建强大的AI算力底座。
常衡生
中科创达执行总裁
兼智能汽车事业群总裁
在智能化下半场，站在AI化的角度，我把我们可能遇到的障碍总结为4个矛盾。
第一，飞速增长的AI算力需求和高昂硬件算力成本之间的矛盾；第二，软件快速迭代和硬件迭代速度相互不匹配的矛盾；第三，系统的复杂性和实时确定性的矛盾；第四，安全性的问题，车的智能化、车联网以及安全风险的矛盾。
总结上面四个大的矛盾，我们认为智能汽车厂商只要做深度资源，一定或多或少都会遇到相同的问题。对于理想汽车而言，我们现在给出来星环OS操作系统，这就是我们对于上述矛盾的答案。
通过理想汽车过去四年操作星环OS的研发实践，我们认为整车操作系统是汽车行业智能化下半场的一个中枢，向下管理软件，向上提供各种应用的支持，而且我们认为它也是通向高阶智能体一个非常重要的软件基座。
黄震
理想汽车操作系统架构负责人
今天总结的“三剑客”，是第一次提出这个概念，我总结三个方面。第一，技术同源；第二，供应链高度重合；第三，场景高度融合。技术同源，控制、传感，包括动力，包括材料等等，这些都是一致的。供应链上，好多的延伸过来。第三场景，我们投完以后，你看汽车的很多东西都用在机器人上面，也有很强的场景需求。这三个的共通点、相通点还是很多。
刘培龙
北汽产投党委副书记、总经理
我感觉Robotaxi，首先竞争的不是算法，也不是装备，应该还是数据。像Waymo在智能化方面做得非常好的企业，它最后能不能商业闭环，取决于它有没有量，有没有数据。关于具身机器人。首先我们说它是人形的，其实机器人本身的定义很宽泛，我们在汽车很多生产线，比如说冲压、焊接、整装，很多已经用上了，那些也是机器人。飞行汽车脱胎于汽车，和飞行器结合在一起，这两个技术都是100年了，100年的技术结合在一起。我大胆推测一下，载人的飞行汽车，10年将达到100万辆。
李丹
中国一汽红旗品牌
飞行汽车产品CEO
我们认为人形机器人跑马拉松是很好的探索，但作为机器人，他是否应该以这种状态存在或应该是多模态的运动机器人，这里我们需要考虑一个非常重要的点。在考虑这三个细分赛道时，讨论规模、商业价值，但最后离不开场景，场景会跟他们最终的价值产生非常强烈关联性。离开场景去讨论这三剑客，不能体现他们真正的价值。Robotaxi、飞行汽车、具身机器人这三者的竞争或演进，最终不在于技术本身，而是取决于场景契合度与真实需求驱动。
何宇华
和高资本创始合伙人
在我们看来Robotaxi可能就是处在正在商业化前端，经历一个小高峰之后又进行一波产业的洗牌，它降到低峰之后马上要开始它的商业化。某种程度Robotaxi现在它的产业进展速度，卡点不在技术这个层面了，更多还是从社会、政策层面去进行推动。所以这一点导致了大规模商业化可能存在很多不确定性，因为政策不确定性和社会的不确定性。
徐亦凡
CPE源峰董事
从我们角度来看，现在Robotaxi要避免当年中国车企犯过的“油改电”错误。以前我们是做了油车平台，在上面改成电车。现在我看到几乎所有整车厂都在想着在现有电动车平台上面，把L2的NOA加一个冗余变成一个L4，然后用于Robotaxi，实际上它不是Robotaxi用车，比如说我们90%的场景是小于等于两个人，为什么要五座？Robotaxi不需要方向盘，为什么还要一个主驾，实际上很多时候是一个思维的惯性。
季栋辉
T3出行副总裁
朋友，我们要挣的是认知的钱，认知以外的钱不属于我们，所以不要认为我们今天在讨论Labubu是不是情绪商业，是不是情绪经济，是不是情绪价值。网红打卡的目的地，这种文商旅的复兴是不是情绪载体？我可以告诉各位，它往往处于叫做旺丁不旺财，增收不增利，为什么？因为年轻人选择的是穷游，表面他选择穷游，为什么他又会为了演唱会而一掷千金呢？他会不惜千里，不惜万里到新加坡去追泰勒斯威夫特，到香港，到东京去追酷玩乐队，到宁波去看张学友，在上海去追陈奕迅？因为表面上看起来演唱会的载体里面，他其实承载的是一种新的意义，我觉得这种意义是在于，这是我的新流，我不再投资不动产，我甚至都不再投资教育，当年轻人越来越开始理解什么是我要的时候，请注意，他知道什么是他想要的，他见过世面，只不过他的消费更加理性、专业和务实。
吴声
场景实验室创始人
场景方法论提出者
Robotaxi、飞行汽车和巨身机器人三剑客不是“硬捆绑”，而是有很多共性技术和交叉场景。我们不是在讨论三件事，而是在讨论一个智能出行和智能生活系统的三个组成部分。
纪雪洪
北方工业大学
汽车产业创新研究中心主任、教授
我觉得价格战如何避免，或者如何进一步减轻对上下游企业的压力，有四个方面，是一个综合问题，所以我建议综合施策：
第一政府引导，要有引导性的政策或者引导性的指向性的规范来引导企业加强对于价格战正向的引导。
第二行业自律，毕竟价格战是汽车行业的问题或者通病，所以整个行业都应该警惕像刚才两位嘉宾说的，都应该积极正面的来反映有关价格的问题。
第三市场调节，汽车是个充分竞争市场，价格是调节供需很本质的一个因素，刚才曹总也说了，所以我觉得市场要调节。
第四消费者决策，到底买谁的，不买谁的，买贵的还是买便宜的，决策权在消费者手里。
我就说政府引导、行业自律、市场调节、消费者决策四个方面。
王昊
北京汽车股份有限公司党委书记、董事长
有一部分主机厂用经销商的方式与客户直连，有一部分主机厂用直营的方式与客户直连，这两个类型的主机厂有什么样的区别？第一类型主机厂因通过经销商与客户直连方式，导致获取用户及时的反馈有一定的信息差及时间差。
我们希望能让整个企业的所有员工都能获取到用户的声音。有家主机厂做了一个非常有意思的事，即让每个员工都去加3-5 位保客进行对应的连接，这个模式和举措让后端的人员真实感受到一线的炮火声。
今年我们倡导一个方向：组织全员与客户进行直面，让用户之声最真实的传递到组织内的每个人，同时基于整体的AI聊天分析，AI用户洞察实现更好的数据驱动，提升经营管理效率。
叶世臻
腾讯企业微信汽车行业负责人
从人车关系的维度，“AI+”在汽车产品应用方面有几个潜在的演进方向，它可能会带来人车关系的一些情感化的深层次变化。
第一个是情感智能，大模型可以实现情绪的感知和表达，未来可能会综合语义、语音、语调，包括微表情等多模态大模型的应用继续探索。
第二个是主动式的智能体。未来智能大模型应该可以让座舱内的环境变化来主动发起对话或者是服务，包括关心乘客，包括提醒日程，这些都可以作为新的场景。
第三个是实现“人”“车”“生活”三个维度的跨设备大模型的打通，特别是手机、电脑、车共享同一套AI的助手。这是未来“人、车、生活”，再加上整体生态构建的重要方向，但是也会面临巨大的挑战。
这背后映射的不仅是生态合作、重构整体能力，也涉及到车端模型、云端多个模型和智能体的配合，所以未来的AI助理很普遍的时候，消费者也期望每天和他互动的AI助理在不同的端会是同一个助理，相信这也是车企希望能达到的一种跟客户建立高粘性的方向。
周令坤
德勤中国企业技术与绩效事业群总裁
当用户选一个洗碗机的时候，可能看到2025年最建议购买洗碗机的内容，需要大量时间阅读。知乎一个产品叫知乎直答，积累了知乎14年的专业语料，这些语料可以用知乎直答这个AI工具迅速帮用户生成一个购买建议，只用1分钟左右的时间。同时我们这样的内容又输出给了元宝、KIMI一些前端用户下载比较多的AI工具，所以用户在AI工具还是大模型、大语言推理之下想要获取信息的路径和时间大大的被缩短了。
陈瑞
知乎大交通行业总经理
去年谈卷，毕竟还中性，今年到“战”，已经开始要到战斗了，已经开始要放开膀子大干了。我理解“卷”是行业必然向上发展的一个过程，它是一种市场供需关系随着动态变化而带来的一种叫相对阶段性的失态竞争。
如果把卷的精力用在产品创新、技术创新和用户体验方面，我觉得那是对的，但如果是现在卷到直接卷到价格战，我觉得是不利的。
首先它不利于用户的体验，最终用户都会为卷下来的质量买单，它不利于企业向上发展，也会影响国民经济支柱。
大家都知道，汽车现在对国家的经济贡献还是很重要的，卷可能会最终影响到中国品牌的荣誉和地位。
卷、考、战，今天我们的营销面临考验，但我们希望所有中国品牌都应该站在世界的格局上，胸怀天下，真正成为东方明珠，而不是“东亚病夫”。
范龙祥
长安汽车首席数字营销官
我看过家电的卷，看过手机的卷，卷王胜出，但胜出的不仅仅是卷王，胜出的是两种人，一种产品有差异化，量价齐飞，品牌向上，高端产品、中端产品、入门产品，结构合理，靠差异化胜出。
第二种是基于第一种为基础，不仅有中国市场，更有全球市场。所以汽车答案可能也是这样。
从这个角度，我们可能也要想一想，自己的竞争能力在哪里，自己的外环线、中环线、内环线、护城河在哪里。
一切的一切是保证你对用户的承诺要兑现，一切的一切是保证是基于你要盈利，要持续兑现你对用户的承诺。
俞经民
上汽集团乘用车分公司常务副总经理
构建可持续的商业模式一定要找到自己的核心价值和差异化。比如作为我们供应商来说，我们要做一个AI操作系统，我想不会有主机厂去用的，因为每个主机厂都要有自己的AI操作系统。这个里面还有比较关键的内核、非常难的关键技术，有记忆、多人多轮的对话、MoE这些架构。这些里面，有它是比较核心的、也是我们擅长的，可能是我们给它提供这些能力。在此基础上，把主机厂需要的的场景、对整体硬件控制的能力结合在一起，我觉得在这个里面一定要找准自己的定位。如果我们去找这种通用大模型，各个大厂每家都在提供这些东西，你是很难持续的。因为它的可替代性非常强，我们自己在选择的时候，我看大家都在做的东西，我就说我们不要做，一定要想清楚，在未来AI发展过程当中有哪些是我们核心要突破的点。
王晓刚
商汤科技联合创始人
首席科学家
绝影智能汽车董事长兼CEO
我不认为AI的能力一定会趋于同质化。从技术公司的角度来看，首先，AI距离实现AGI还有比较大的距离，不管你对AGI预期是什么。假如说我们预期是它能够日常工作的话，其实AGI还是有比较大的距离的。而要实现AGI，其实刚刚很多专家也提到，背后具有算法、算力数据等，其实每一块投入都是巨大的。我觉得最终能够超投入的玩家是非常少，我不认为最终会走向同质化。
向凯
火山方舟模型策略产品高级总监
因为我们是做端侧智能业务，所以我们在很多行业都会去寻找AI-Native的产品，去做一些深度的合作。在这样的合作过程当中，你会发现那些AI-Native的产品当中，AI能力会是这个产品的灵魂和核心。找到这种AI-Native后，会发现跟产业链合作时，变成我们共同打造一款产品，我们做的AI能力可能是非常special的，基于special的架构、special的数据去做出来这款产品，我们可以一起来去分享它面世以后带来的商业成果。我为什么刚才强调AI-Native呢？因为合作方的两边都对于对方是强依赖，如果我只是加强我现在的产品、把上一代的产品做一个革新，又变成了一个技术购买的模式。这是我们看到的比较有前景和想象空间的商业模式。
周树峰
面壁智能商业化副总裁
我认为AI赋能汽车产业的标志性时刻应该是to C的L4真正落地。它的落地背后隐含了很多的信息。首先是政策法规的完善；第二个，数据安全、信息安全、隐私这些已经得到很好地解决；第三，基础大模型技术和现在一些技术的迭代足够成熟，包括刚才提到的仿真、类似强化学习的赋能。我觉得它是代表了整个技术栈的完善。
梁伟强
广汽集团平台技术研究院负责人
在大模型能力不断提升的今天，比起解决问题，能够问出一个问题是重中之重的事情。不要讲文科无用论，我们的呼吁是文理融合论，在这个领域里其实我觉得文科生反而迎来了非常好的机遇，基于文科生对这个世界的洞察，你能问出更好的问题，从大模型中得到答案就会更好。
其实原来可能专属理科生的一部分能力被大模型吞噬掉，刚才我讲得到80分很容易，反而后面谁会有洞察，谁能问出更有深度的20分的问题，谁就能够更接近这个领域。
所以后面这种工作的模式、岗位的模式其实也都会被重构。现在在其他领域，比如说在营销领域，我们就在推进AI营销工程师人才标准推荐，我们现在在重新定义工程师的理论，他不但要有一些基础工具使用能力，最重要的就是在提示词工程这一块他的一些能力怎么去应用，由于AI大模型的出现，文科生也可以成为工程师。
皇甫秉京
中国电子信息行业联合会数据与治理专委会
执行委员、未来创意实验室主任
至少我们看整个行业里面现在给预付款的车企只有丰田，丰田跟我们合作到现在还有预付款。我就问他为什么还要付预付款？他说我们付预付款的目的很清晰，比如一千万的业务，先给你付50%，就是让你们提前把团队备好，把最优秀的团队备好，而且他也很清楚知道这个市场的价格是非常低的，但是我们还是要坚守这个价格，确保产业链有合理的利润，能生存下去。这样我的质量才有保证，客户才能认可。所以借这个机会，也想跟各个主机厂的领导分享丰田的这个理念，长期合作最终还是主机厂赚大钱，丰田还是产业链赚最多钱的一家公司，全球利润最多的一家公司，市占率最高的公司。
伍军
卓盟国际咨询创始人
AI是不可逆的方向。你negative去想它是没有意义的，你只有positive去拥抱它，可能说不定哪一天某一个灵感来了，来自一个孩子，或者一个工程师，最后帮我们发现了这把钥匙，但是我觉得首先是要去拥抱它。
应宜伦
博泰车联网创始人、董事长
2004年左右，其实当时PC也存在了一次世纪大战，那时候电脑的品牌特别多，基本上你去走一下电脑城都能看到很多品牌，每个城市有自己的品牌。我可以叫几个现在已经不存在的，方正大家肯定都很熟悉，包括之前海尔也出过电脑，但是后面经过一轮价格战之后，其实最后保留在市场上的头部的集中度越来越高，剩下的小品牌比如现在的游戏本依然也存在，它就进入了一个专业化细分领域。所以其实价格战的本质，我觉得目前是中国整个汽车行业的蓬勃发展需要经历的一个阶段。
张征
广州阿凡提创始人、CEO
早上因为暴雨的关系很晚才到现场，正好是暴雨节点，我这两天跟团队说，从凯迪拉克角度来说，有一个雨淋的实验，标准是什么？全球最大暴雨4倍这样的强度，经过雨淋的实验，事实上它也不是基本的标准，甚至它不是一个国标，但它就是作为具有百年积淀的豪华品牌，它自己给自己的标准。树立这个标准的本质其实还是要给到消费者真正用得放心和安心这样一个状态。
曹阳
上汽通用汽车凯迪拉克品牌及公关总监
我们目前已依托全栈自研的“太极大模型”实现双AI大模型上车。这不仅是配置升级，更是重塑人车关系。汽车将从出行工具，成为更懂你情绪的朋友，带来更贴心、更智能的出行体验。
东风奕派的天元智舱目前已经可以定制场景化服务，做到真正的“千人千面。如设置“下班模式”后，一上车就自动播放音乐、开启座椅按摩、调整空调温度等。AI大模型的强势赋能，推动汽车从听懂简单指令到洞悉用户潜台词与潜在需求的质变跃迁，实现从被动响应到主动服务。
以前我们做发布会，就是一个主讲人在台上来回讲，镜头不断给到这个主讲人，但是车其实都在人背后的屏幕上，现在我们刚用AI共创了一场产品发布会，人只是很小的一部分，更多通过AI去实现了你想讲的任何关于这个产品的场景，并将产品卖点与场景巧妙融合，让大家沉浸式地去感受这款车本身的价值。这是我们目前已经实现的AI在汽车产品上的场景应用。
余飞
东风奕派营销事业部总经理
南北大众最大的问题是如何在新能源市场重建之前燃油车市场的王者地位。但我想跟大家讲，万物皆有周期，一个行业有行业的周期。现在南北大众比巅峰时的市占率下滑，那是因为把燃油车和新能源加起来，新能源市场我们两家做得不尽如人意。当下是产品结构切换关键期，我们正好在一个波谷期。可以很负责任地跟大家沟通，今年可能马上要触底反弹了。整个合资企业占多少市场份额我不关心，我只关心大众占多少市场份额。
傅强
上汽大众销售与市场执行副总经理
我在2025上海车展说过一个观点，叫合资汽车也是中国汽车，当下整个中国汽车产业我认为已经不分合资、自主、新势力，已经不分了。大家在新能源这个赛道上都在一个起跑线，我们还是稍微落后，基本上所有车企都坚持本土化研发这条路线，所以它就是中国本土化的公司，只不过名字或者资本主体不一样。我个人也不关心合资占比多少，或自主占比多少，或者新势力占比多少，因为大家都是从中国本土开始研发，比的是什么？比的是源头，研发能力是否洞悉中国消费者需求，是否有强大的性价比控制能力，是否有超强速度在最好的时机推出最好的产品等……这些能力我认为跟合资、自主没有关系，所以未来可能比的就是这个，咱拭目以待，看结果是什么样。
吴迎凯
一汽-大众副总经理
及销售公司总经理、党委书记
其实对于用户来讲，座舱当中除了安全，体验是一件非常重要的事。如果在座舱当中的大模型成为整个大脑，那第一个是会改变体验的上限，从原来的被动操作走向主动共生；第二个是走向了人将车和社会连接在一起，将车成为连接人和社会之间的平衡桥梁，同时车也会发生定义上的改变，由原来功能用车走向成为移动的节点。将人车关系之间连接在一起，就会形成一个本质的进化，最后会走向一个三元关系，形成价值的重塑，也给我们在后续连接人和资源上带来很多遐想的空间。
周恩泽
艾拉比副总裁、艾博连科技CEO
有一点相对来说有些悲观，我们到底今天AI发展到一个什么样的阶段？因为所有新技术演化成熟过程中，经历萌芽期和预期快速膨胀，再到泡沫破裂的低谷期。我们今天到底AI是在泡沫的快速膨胀期，还是已经进入到稳步发展期，似乎看到的是基础大模型已经不断超出大家预期，但是具体应用场景下，比如说今天咱们坐在这里，每个人讲一个除了自动驾驶以外的东西，把这个东西卖给用户，不用说一万块钱，两千块钱用户愿意买单的AI的场景可能我们都想不出来，这可能就是我们今天的一个问题。
张晓亮
SoCar产品战略咨询创始人、CEO