5位行业大V撰稿人点评造车新势力2018年表现 |「2030出行研究室」特稿

5位大V撰稿人简介：

 排名不分先后

对于2018年新造车势力的点评，总体来看要有一个评价的维度——今天室长和「2030出行研究室」的其他4位特约撰稿人，在排除融资能力的前提下，单纯从综合实力（包括战略规划能力、产品规划能力、品牌力以及实际的技术能力），分别给国内造车新势力们在2018年的表现写下年终评语。其中，蔚来、小鹏、威马、车和家，无疑是最受大家关注的四家。

蔚来汽车

侯社长：

蔚来是新造车势力的头部。2018年也顺利造了1万辆ES8，也发布了ES6、换电站、新的84kWh电池包等，总体看来趋势还算良好。

但本质上，蔚来有一个潜在的错配——也就是极高的运营成本，和极低的产品销售盈利之间的错配。这个错配在短时间内看起来无法解决，2018-2019年这个时间段将是蔚来很关键的一个时期。

姚昌晟：

2018，蔚来完成了最多的「大事件」——IPO、制造10000辆ES8、推出第二辆车ES6，但同时也引发了最多的关注和争议。

蔚来在品牌上毫无节制的投入，初步有了成效；但蔚来在产品方面仍有一个问号——ES8产品完成度的问题，在12月争议达到了顶点。我们本期待在ES6上看到「蔚来可能给出的解决方案」，但蔚来的答案却非常模糊：如果在车机方面，裁撤北美CEO也许可以视作对车载软硬件下定决心进行改进；那么电池方面，85kWh电池的不确定性就要大得多了，一方面ES6和ES8都依赖于上游厂商高比能量电池产品的发布和供应，另一方面ES8更换电池的技术方案和商业方案或许还都未有定数；此外蔚来许诺的智能驾驶功能也迟迟未能部署……这些没能在2018给出明确答案的疑问，都为ES6和蔚来的前景增加了不确定性。

2019，蔚来最需要的是一辆经得起考验的ES6。毕竟要支撑起品牌溢价的最重要元素是产品，而不是高大上的体验店选址、华丽的装饰和周到的服务。

张抗抗：

稳坐造车新势力的头把交椅，也承受着最大的压力。蔚来ES8的续航短板，有望在ES6上得以缓解。2019年的ES6量产交付是否顺利，就成了蔚来的生死线。蔚来承受压力还有一个容易忽略的原因，那就是本应成为产品亮点的车机系统，却成了令人吐槽的短板，希望它能在最短的时间内得以改进。

朱玉龙：

2018年发送一万台车，可喜可贺。在服务中建立城堡，与整车企业的特性难免有些冲突，在2019和2020的真正挑战来临之后，到底如何呢？

室长：

2018年底的蔚来没有一年前五棵松发布会那么风光，ES6的发布似乎不温不火，而网络负面舆论也正置蔚来于水深火热。但尽管如此，蔚来仍然在这一批新造车企业中占据高位，无论是品牌地位还是关注度，都超过其他竞争者，甚至是所有自主品牌传统车企。而很多人都没注意到的是，ES8已经是历史上最畅销的30万元以上自主品牌车型了。而不久前第1万辆车下线，也标志着在造车新势力之中第一个进入大规模量产阶段。即使面对诸多怀疑，蔚来绝不应该被低估。

在2017年的末尾，蔚来用换电站和移动充电车为中国的电动车发展之路提出了全新的思路。走过2018年，蔚来的换电技术可靠性和实际运营水平仍然未能服众，而移动充电车本身存在的浪费也常常成为批评的靶子。我相信能够拿出电池租用方案、服务无忧方案和Nio House的蔚来在营销和商业设计上不输给任何一家伟大企业，但要进入大众市场，蔚来也必然需要在技术上更加成熟，在产品力上更加完善。希望2019年我们能看到一个更为均衡和强大的蔚来。

威马汽车

侯社长：

威马的竞争优势就是便宜。但说实话，便宜的核心在于供应链——没有中间商赚差价，否则在廉价的竞争过程中，是没有底线的。好像2018年也没交付多少台，自身也遇到了点问题。所谓的柴油加热系统，也不是什么首创，很久以前沃尔沃早就玩过了。除此之外毫无亮点。

个人不是很看好靠便宜竞争的新能源车。因为你做不过传统主机厂，传统主机厂依靠汽油车的利润补贴新能源车做便宜，而威马靠投资人不能靠一辈子。

张抗抗：

造车新势力中，扛旗呐喊的任务交给蔚来，威马只需要专注于一件事情——想方设法提高销量。创始人沈晖立下宏伟的目标：“2019年交付10万辆”，如果真能实现，威马将成为第一个拿到“活下去”门票的造车新势力。

朱玉龙：

2018年，威马凭借着非常有吸引力的定价在刚开始时气势如虹，但到了生产交付和处理危机公关的时候，有些乱了阵脚，总体也陷入了生产的“地狱”。2019能否克服种种瓶颈，拭目以待。

室长：

相比年底纷纷召开发布会的蔚来和小鹏，威马最近一段时间在宣传上有些平淡。相比蔚来和小鹏分别在业务模式和智能驾驶方面噱头频出，EX5看似平庸，但实际上EX5第一个做到补贴后低于10万元，同样是巨大的突破，背后展现出的是威马强大的供应链能力。跟蔚来依靠江淮，小鹏依靠郑州海马不同，威马收购黄海已经有近一年时间，工厂在自己手中，制造方面长期看总会比代工有优势。而这也是威马能够玩得起客制化生产的底气。

跟蔚来和小鹏的互联网背景不同，威马的创业团队来自吉利和上汽通用，两者各自是国内自主和合资传统车企的执牛耳者，威马的整个体系也显得更为稳重和熟练。虽然没多少亮点，但车型完成度不低，各方面没有明显短板，价格更是极具竞争力。不过，在目前各大车企都全力投入电动车研发的当下，威马赖以生存的这个市场区间，很快将成为红海。而等到吉利这种重磅选手正式入场，威马无论是品牌认可度、渠道还是成本都很难正面竞争。威马要活下去，就一定要跑过时间。

小鹏汽车

侯社长：

小鹏发布了G3，广州车展的时候大概看了看，可以说是特斯拉的一个模仿者，有点像小米之于苹果的意味。何小鹏也终于改掉了从来不去车展而是只关注CES展的思路。价格发布也相对不高，盈利也没什么希望。

总的来说，靠“低配特斯拉”这个概念，或许能活一阵子。但如果想长久，除非被更有钱的金主爸爸收购，否则还是需要思考一个自己的竞争优势出来。

姚昌晟：

2018，小鹏G3高调亮相了两次，但两次画风并不一样：上半年在北京，小鹏G3没有参加北京车展，却特立独行地在全球移动互联网大会出现，而下半年里，小鹏出现在了主场的广州车展上，回归到了车企之中；此外，12月发布并开启预定的G3是内部测试迭代之后的2.0，与之前北京亮相的G3 1.0已大不相同。这前后风格和产品的差别，也可以反映在何小鹏本人的发言中，从「智能汽车的核心在运营，而不在制造」到「用互联网式的快速迭代来造车是不完全适用的」，这或许就是小鹏学习的过程。「超值、智能、好用、好看」，不难看出小鹏试图copy小米的成功模式。但G3所要进入的市场有着大量同价位的竞争对手，他们中有的和小鹏一样是新势力，一样号称智能；还有一些对手们，他们的品牌更有名、产品更成熟、渠道更密集……

2019，小鹏最大的问题在于面临的竞争，小鹏需要给用户一个选择G3的理由，或许可以考虑一下用G3的功能实实在在去证明「我才是智能汽车，不同于那些平凡之辈」，就像当年那台「为发烧而生」的手机一样。

张抗抗：

除北京门店外，首批小鹏门店全在长江以南，机智地躲过了造车新势力的第一个“冬天”。成为鲜明对比的是，蔚来承诺为开往大兴安岭的用户护航，而威马为东三省用户加装柴油发热器。再加上传言中最为充沛的现金储备，小鹏广积粮、缓称王的生存策略，也许能让它在造车新势力中，获得最大的生存机会。

朱玉龙：

G3 在2018年底上市交付，也是在形势之下不得不去做的事情。在经历之前的尝试阶段，进入真正的交付阶段以后，容错空间就越来越小了，2019年偏安一隅的小鹏可能要拿出更多的亮点来。

室长：

在新造车势力领头的三家之中，小鹏的步调似乎是最慢的，刚刚举办G3发布会后，小鹏才算进入了量产上市的阶段，比蔚来晚了大半年，比威马晚了小半年。

虽然来得晚，但G3对于业内人士来说的突破性也一点都不小。G3智享版已经拥有L2.5智能驾驶所需的全部硬件，虽然L2以上的功能需要未来通过OTA更新，但目前已经启用的ACC自适应巡航和自动泊车功能，出现在一款补贴后不足15万的车型上，也已经是全世界内首次。而小鹏在自动驾驶方面的投入，也已经是国内最大的。我们有理由相信，未来的中国智能驾驶领域，小鹏一定会是重要的玩家。

但相比“蓝筹股”式的智能驾驶，小鹏的整车业务则让人担心得多。虽然新生代看待汽车消费已经出现了变化，但真正承担购买力的主流人群，能否愿意为在目前的中国路况实用性有限的智能驾驶功能买单，又能否接受一个在营销上突出“年轻”、“亲民”和“科技感”的品牌呢？毕竟小鹏所在的汽车领域，人们做出购买决策远没有小米所在的消费电子领域那么简单直接。如何让大众接受小鹏的产品定位，如何在营销上吸取传统汽车业的经验，恐怕是小鹏最大的挑战。

车和家

侯社长：

车和家在2018年发布了理想制造one这款增程产品。从技术角度来看比较稳妥。李想个人的品牌力也非常到位，总体来说公司战略和产品规划配合得还算不错。

需要担心的点在于政策的不确定性，比如PHEV/EREV潜在的牌照问题，以及第一款产品发布后实际的产品力问题。因为不同于蔚来靠服务擦屁股，车和家还是要依靠产品说话的。

姚昌盛：

2018，车和家在SEV折戟之后终于推出了理想智造ONE，并且在年底为ONE拿下了资质。这辆车带有李想本人的理想主义色彩和现实的冲突矛盾，不同于其他新造车势力，车和家选择打造一辆高端定位的混合动力SUV——这既是为了满足李想设计的使用场景需求，更是为了给车和家与ONE找到一个差异化的生存空间。ONE所选择的市场面对的竞争更激烈，选择的产品面临的考验更大，但之所以这么做，无外乎因为ONE来得比蔚来、威马、小鹏都要慢——ONE已经没有太多选择的余地，也没有更多准备的时间。

2019，车和家当然可以凭借李想的号召力完成新一轮融资。但时光匆匆，在4月的上海车展，车和家能不能发布一台符合李想描述的产品？这之外更要追问的是什么时候能够制造和交付？……落后一步就半只脚陷入寒冬的理想智造，在新年里恐怕很难越跑越快。

室长：

相比几位先行者，车和家其实落后了一个身位。原本投入大量资源的小型低速电动车SEV由于政策等种种原因，被迫放弃。尽管也发布了新车理想智造ONE，但离量产交付还有至少一年的时间。而增程式的设计，虽然我一直相信是十分有益的探索，也可能是现阶段最适合中国电动车环境现实的路线，但同样也高度依赖于相应优惠政策的出台。相比其他几家公司，车和家是最真正为消费者思考的一个，两款产品都立足于为最普通的老百姓提供实惠可靠的电动出行方式。只不过，对于消费者来说实用的车型，却未必是消费者愿意购买的车型，而缺少同伴的车和家，也需要独自对政策进行争取，结果也必然是高风险的。车和家能不能走下去，还是未知数。

彩蛋：侯社长一句话点评其它造车新势力

1. 前途

前途这个车实际上不像个新能源车，而是像个从哪里翻出来的老ICE车架构改的新能源车。电池的排布方式和电动SLS/R8 etron很像。里程也不多。作为一家设计公司，前途这个小跑车的造型风格并不舒展，受到尺寸的限制较大，也让人很怀疑长城华冠到底有什么实力。

2. 零跑

另一家新能源小跑车公司。传统车厂大家都去做SUV了，小厂子只能另辟蹊径做跑车，但说实话，纵观全球，能活下来的没几家，而且大多在英国—— 一个赛车产业很发达的地方。中国没有跑车的土壤，更没有初创企业造跑车的土壤。

3. 电咖

天际第一个车很平庸，平庸到我几乎记不住这车有什么亮点。这很尴尬，因为品牌也是新的，车再没特点，还怎么玩呢？往后越来越多的品牌出来，概念越来越多，消费者根本记不住你，怎么活下去是个问题。

4. 爱驰

SUV的造型丑到没有朋友，看得出工程团队没有个基本的磨合。架构看上去也很逗——上钢下铝，完全看不懂。还有一个可插拔的高压电池包放在车内，不怕追尾和漏电？

5. 拜腾

企业搞得挺高大上的，中国美国德国三个基地，开个会都凑不出一个时间来。并且拿了牌照之后就“安静”了很多！虽然产品大屏很有冲击力，也很高大上，但概念出来，后面还有很多比如工程开发落地、制造、产能爬坡、销售等等环节——等待这个团队的还很多，后面不出意外被收购的机会更大一些。

6. 华人运通

很神秘，只开了一次战略发布会，基本上95%的人都没看懂。似乎想做一个城市交通解决方案，而不只是造车。但这个概念要比单纯造车更复杂，需要的钱也更多。