苏雨农：新春期待“新”与“芯”| 二月中国车市回顾
过了春节，才是中国人心理上“新的一年”开始；而且距离去年的疫情爆发已过一年，让人更有一种回首前尘感慨万千的感觉。在这“半个月”中，我们发现，凡是汽车行业的大事件，无不与新能源、新技术有关，似乎传统事物已经掀不起什么波澜。
对于新生事物而言，最具话题性的莫过于“小米造车”。2月19日，有媒体爆料，称造车已经成为小米的战略级决策，由雷军亲自负责。两天后，小米发布公告，称对造车“还没有到立项阶段”。小米造车传闻已久，甚至有好事者公布了车型名称和图片，小米一再辟谣，但这次的否认口径是欲语还休的。显然，业界主流认为，小米造车的时机已经成熟。无论是从小米目前的生态来看，口碑、用户基础具备，只差汽车作为新消费电子的龙头产品；从资本市场来看，如今的风口不容错过。雷军一直对新能源车关注有加，又通过顺为资本投资了蔚来和小鹏。和车企也已经开展了车载信息交互等方面的合作。可以说，小米造车的先决条件已经具备，关键是以什么样的形式切入。汽车已经不只是交通工具，和广义的生活结合得越紧密，就越有想象空间，这就是为什么苹果、索尼造车这么受关注。所有的人，都在期待不一样的汽车。
小米回应造车事宜的公告
不过对于小米这样的企业来说，传统汽车的生产制造环节，仍然是巨大的挑战。反过来讲，和创新企业的合作，也是传统企业快速转型的良机。这也就是像吉利这样的巨头，为什么先后和百度、富士康合作，在FF的复活战中也有其身影。吉利的战略布局，在所有车企中是最为前瞻的。
春节刚过，李书福以集团内部分享的形式发表了“六大洞见”，并不局限于汽车范围，而是从世界局势讲起，最终落脚于经商的信念。这篇万字长文是李书福亲自写就，可以说是深思熟虑的经营哲学。李书福提到，新汽车产业链是信息、通讯技术加机电一体化形成的生态圈产业链，一场新的马拉松赛跑已经出发。但是传统汽车企业还是新造车企业，都无法跨越百年汽车产业所必须具备的基本能力。汽车行业的基本规律，就是规模。目前吉利全速推进的一批重大项目就是其战略布局，必将产生强大的协同竞争力。
资料图片：李书福和沃尔沃汽车集团CEO汉肯·萨缪尔森（左）（苏雨农 摄）
话音未落，吉利控股就官宣和沃尔沃达成“最佳合并方案”。这是吉利并购沃尔沃十年来发展的必然，标志着双方对未来方向的共识和内部整合的阶段性成果。不但对吉利后续的发展具有重大战略意义，同时也为中国汽车行业贡献了新的产业形态。在这次整合达成后，“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”的核心思路依旧未变，但是双方在动力总成技术，模块化架构，自动驾驶、三电等核心技术领域，形成了合力，提高了效率。
李书福在讲话中还提到了两个蓝色吉利行动计划方案，分别主攻节能与新能源汽车，和纯电动智能汽车，也是希望通过此举来扭转吉利当前在国内新能源车市场的劣势。
在这篇文章中，李书福还警告说，疫情期间，资本市场成了资本空转套利的直通车，但完全靠运气而发展是不可持续的。当前国内新势力集中抢滩资本市场，也许他们心中都明白，一定要在泡沫破灭之前赶上最后一班车。但是中国市场欣欣向荣的景象，使得新一波创业者们依旧充满信心。2月22日，理想汽车创始人李想在内部信中表示，理想汽车希望在2025年拿到中国智能电动车20%以上的市场份额，成为中国第一的智能电动车企业。此番表态也引发了不小的争议，毕竟20%的市场份额，意味着要达到120万以上的销量，是2020年销量的35倍以上，年复合增长率超过100%。虽然理想汽车在2020年4季度实现盈利转正，现金储备接近300亿人民币，但是要达到上述目标，仍然过于遥远。对比国内其他新能源汽车企业的豪言壮志，厮杀会更加惨烈。在这场“新的马拉松”中，新企业几乎不能犯任何错误，而对于实力雄厚的老牌企业而言，尽管还有犯错误的本钱，但先手的布局是更加关键的。这也是李书福所说的“规模“的价值。
比亚迪日前宣布在港交所增发H股，融资金额可望达到300亿港元，这也是国内新能源汽车行业最大的股票发行项目。其中曾经清仓蔚来、小鹏、理想的高瓴资本斥资2亿美元参与。也说明资本更看好比亚迪在全产业链方面的能力和价值。此外，比亚迪还和专注于人工智能算法和芯片的科技公司地平线签署了战略合作协议。看好地平线的不止比亚迪一家，2月10日，上汽乘用车也与其达成了战略合作。4、5年前，自动驾驶产业链上涌现了大批创业公司，有不少海归投身其中，经历一番大浪淘沙，真正体现出量产能力的佼佼者，成为新一轮资本关注的明星。
地平线这样的企业备受青睐，也是基于全球汽车行业“缺芯”的现实。中国汽车工业协会公布的1月产销数据分别为238.8万辆和250.3万辆，环比分别下降15.9%和11.6%，产量降幅更快的重要原因就是芯片供应不足。
近三年汽车月度销量变化（中国汽车工业协会）
不只是中国汽车受到影响，包括大众、日产、通用、福特、Stellantis等汽车企业，都因芯片供应紧张面临停产或减产的压力。绝不只是如有些好事所言，又是“西方的阴谋“。博世甚至预测，芯片短缺所造成的影响甚至会超越新冠疫情。目前，消费电子领域的快速发展，导致芯片需求迅速扩大。芯片厂商一方面产能不足，一方面对汽车市场的快速恢复估计不足，再加上车规芯片的高要求、长周期也使得产能难以迅速倾斜。
汽车应用芯片分类（来自聆英咨询）
芯片的问题也直指中国汽车产业的命门，高端芯片依赖进口严重，而国产芯片的发展也处于起步阶段，竞争力不强。即使考虑未来的布局，也是远水不解近渴。有实力的车企，也纷纷投入供应链的核心领域。
2月底，长城宣布旗下的自动驾驶公司毫末智行完成了3亿元Pre-A轮融资，投资方包括首钢、美团、高瓴资本等。百度智能汽车事业部前总经理顾维灏也已加盟。蜂巢能源科技有限公司也已经完成35亿元A轮融资。对长城来说，先后孵化、布局的蜂巢、未势等公司，都体现了对未来核心技术的关注。显然，这种模式既能解决自身企业供应需求的问题，还能通过社会融资快速发展，特别是以相对独立的身份布局上游，赢得发展空间。这些自主品牌巨头，早已不满于狭义的主机厂，更希望再造博世，再造软件公司。
显然，只有自立自强才是中国汽车的出路。这也暴露出“弯道超车“一词的虚弱和自卑，指望哪项技术我有人无并不现实，但中国广大的市场，在人工智能、物联网等领域的前景，需要考虑先人一步的战略和努力去争取。虽然说合资是中国汽车发展历程中必不可少的阶段，但是只靠市场，并不能完全换来技术，反倒是中国汽车市场的潜力，会引来更多觊觎。
春节前，奥迪中国总裁安世豪介绍了奥迪在中国的增长战略。一汽和奥迪成立的新能源合资公司，将生产基于奥迪与保时捷共同开发的PPE平台的纯电动车型。在这家公司，奥迪及大众汽车集团持有60%的股份，取得了控股权。一汽-大众奥迪销售事业部已经发展成独立的销售公司，落户杭州。上汽奥迪的股比虽然没有宣布，但是奥迪占据主导权也是大概率的。2023年奥迪要在中国实现年销100万辆的目标。显然，面对2022年股比放开的节点，面对中国豪华车市场增长的局面，外资车企已经迫不及待。
戴姆勒集团发布的2020年度财告显示，在疫情背景下，该集团业绩远超预期，净利润为40亿欧元。其中中国已连续6年成为奔驰乘用车最大单一市场。有媒体测算，中国贡献了戴姆勒集团总营业额的13.8%，北京奔驰在戴姆勒全球利润的占比已达33.37%。解决北汽和奔驰的股比问题，未来也不排除有通过新项目来实现的可能。
春节前，特斯拉被市场监管总局等五部门约谈。原因是其产品多次出现异常加速、电池起火、OTA等问题。五部门要求特斯拉“严格遵守中国法律法规，加强内部管理，落实企业质量安全主体责任，有效维护社会公共安全，切实保护消费者合法权益。”这其中，最关键的就是“维护社会公共安全“，随着智能汽车带来的信息安全问题越来越引起国家重视，这方面的管理措施也会趋于完善。不论出于是产品质量还是国家安全，特斯拉在国内走下神坛之日，就是中国新能源车市场趋于理智之时。
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