进入2021年，转眼间已经来到3月份。
全球各大（地区）市场的销售数据陆陆续续开始公布。从电动车市场的销量表来看，全球最大的赢家莫过于特斯拉，尤其是Model 3这款车。不论在中国、欧洲还是美国市场，它都是毫无疑问的畅销单品。
事实上在中国市场上，特斯拉凭借科技攻势的确取得了不俗的成绩。
在过去的2020年，仅靠着Model3一款主力销售车型（Model Y在2021年1月1日上市），特斯拉就卖出（交付）了137,459辆，登上了2020年中国电动车销量榜首的位置。
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特斯拉Model 3，中国电动车市场2020年大赢家
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2021年或将火起来的Model Y
如果把数据拆分到每个月来看，特斯拉Model 3在中国平均月销量稳定维持在1.1万辆以上，可以说是深受中国消费者认可的一款BEV（纯电）产品。
由于中国消费者喜欢“大车”，所以除了特斯拉之外，像蔚来、小鹏、理想、比亚迪这些能提供紧凑型甚至中型SUV轿车或SUV的“新能源”厂牌，不约而同都取得了不俗的成绩。
比如大家关注的NIO蔚来，在2020年总共交付了43,728辆新车，同比增长达到112.6%。
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蔚来畅销车：ES6
这不仅真实地反映出中国市场的消费特征，也从市场角度解释了为什么传统燃油车合资厂商的电动车卖不好的原因——要么基于小型SUV打造，价格高、续航短；要么在15-20万元区间，无法提供媲美中国品牌的高性价比。
所以当我们把视野转移到我们要谈论的欧洲市场时，会发现“西方”的电动车市场生态完全不同于中国市场，几乎是另一个全新的格局。
来自英国权威汽车调研公司JATO Dynamics的数据显示，欧盟23个市场2020年的“新能源车”（包括BEV和PHEV）整体销量，相比2019年增长了147%。从57.5万辆的销量增长到了142万辆，在2020年欧洲汽车总销量中占比达到12%。这还是在欧洲新冠病毒（Covid-19）大流行的时期完成的销售成绩。这足以表明，电气化时代正如我们在2019年预测的那样，在2020年真正开始（在欧洲）爆发。当然，欧洲的“新能源汽车”销量激增来自多个方面，最直接的刺激因素是WLTP在2020年上路——直接导致大排量发动机的二氧化碳“生态罚金”上涨。再加上政府对于购买BEV纯电车给与几千欧的补贴，公共充电设施的逐步完善，都促使越来越多的消费者投入到电力驱动的怀抱。另一方面，来自ACEA（欧洲汽车制造协会）的数据显示，尽管BEV和PHEV的销量首次突破了100万辆，不过汽油机和柴油机仍然是欧洲市场上消费者的首选。但是从数据来看，BEV和PHEV市场仍然带来了惊喜。比如说BEV纯电车的销量超过了75万辆，在整体市场上的占比超过6.5%；而PHEV的销量激增182%，销量超过了58万辆，市场占比超过5%（由于统计方式问题，ACEA数据比JATO统计的略少）。实际上PHEV车型的销量增加就和WLTP（全球统一轻型车辆排放测试规程）密切相关。因为在WLTP上路之初，规则明定内燃机单车二氧化碳排量要控制在95g/km，否则将接受不同数额的“生态罚款”。但实际上，在欧盟的二氧化碳“生态罚金”制度中，真正多交“罚款”的基准排量是133g/km，买车时消费者需要多掏50欧元。若新车二氧化碳排量低于133g/km，则免交罚款。所以在欧洲就出现了一个奇怪的生态，发动机排量越来越小，气缸数越来越少。一个显著的负面例子是，大众Tiguan R装备的2.0TSI发动机在WLTP规则下二氧化碳排量为225g/km（NEDC模式为186g/km），而欧盟制定的2021年罚款规则也比较狠，二氧化碳超过224g/km的罚金为3万欧。如此一来，在欧洲买一台售价为5.49万欧的大众Tiguan R，还需要额外支付3万欧“生态罚款”，再加上选装配置，车价直逼10万欧。实际上是变相扼杀了这类高性能汽车的前途，所以才给了PHEV高性能车崛起的机会。比如2020年最新推出的标致508PSE和宝马330e，两款PHEV车的加速性能都不逊色于传统内燃机，而二氧化碳排量又都在95g/km以内，免征“生态罚金”。对厂商来说，这是一个新的研发方向；对消费者来说，也是一种新的可替代产品。只是消费者都是趋利的，在实际付出的购车金额面前，还是会倒向更加实惠的产品，比如BEV纯电车，因为欧盟对于纯电车的补贴相对PHEV插混车更高。在定价低于4.5万欧的BEV产品上，政府在2021年6月30日前给与7,000欧的补贴，之后到2022年7月给与6,000欧补贴。即便售价高于6万欧的电动车，也可以享受3,000欧的补贴。相比较而言，PHEV的政府补贴就比较少了。比如售价低于5万欧的PHEV车型，到2021年6月30日可以享受2,000欧补贴；之后到2022年7月则只有1,000欧补贴可拿。所以传统意义上以小型车和紧凑型车为主力消费的欧盟市场，实际上在电动车方面的消费喜好也是如此。这也从经济层面说明了，欧洲人为什么更加青睐电动车之根本原因。事实上，由此你也可以透过数据看到，在过去的2020年度欧洲电动车销量排行榜上，像雷诺Zoe、大众ID.3、现代Kona、标致e-208、日产Leaf以及宝马i3无一例外都是B-Segment小型车或C-Segment紧凑型市场的车型——总价低，停车方便、更易于接受。而来自JATO Dynamics的数据则显示出了另一个现象——提前做出电气化转型的厂商，会提前占有电动车的市场份额。首屈一指的要数大众汽车集团，其推出的MEB平台在打造出大众ID.3之后，后续还会在集团内各品牌间（斯柯达、西亚特）复制产品。而高端定位的J1平台在打造出保时捷Taycan之后，现在已经造出了第二款车——奥迪e-tron GT。大众集团实际是通过一个模块化的电动平台在电气化竞赛中巩固了自己全欧洲第一的地位。在2020年里，密集投放的电动车让大众汽车在电动车市场的份额提升到了25.2%——几乎是特斯拉的两倍。而其电动车领域的核心产品大众ID.3在2020年欧洲电动车Top10排行中，拿到了第三的位置，共卖出56,118辆；e-Golf则售出了33,650辆（正在被新的ID系列取代），合计接近9万辆——超越了特斯拉Model 3。而在2019年还排第二名的雷诺Zoe在2020年受高补贴影响，销量激增118%，达到了99,261辆，反超特斯拉Model 3，成为了欧洲电动车销量第一车型。再看Top10榜单，欧洲品牌就占了五个（雷诺、大众、标致、奥迪、宝马），欧洲品牌车型共六款。其中像大众ID.3和标致e-208都是2020年新上市的车型，正处在销量爬坡中。所以进入2021年持续受补贴影响，这两款车很有可能会出现剧情反转，排名比2020年更靠前也并非不可能之事。在没有登上Top10榜单的车型部分，其实各品牌的表现也非常精彩。比如说现代最新电动车副牌Ioniq Electric，其销量在2020年就上涨了21％，并领先于马自达的MX-30——一款跨界风格的电动车。而菲亚特新推出的500e电动版也取得了超过6,300辆的销售成绩；沃尔沃在2020年推出了纯电版XC40 Recharge，但因为销售周期不长，销量还未统计到位。本田e的首批交付数量达到了4,000辆，中国产（江铃易捷特，雷诺合资公司）达契亚Spring的销量为1,700辆，不过这款车真正大规模交付是在2021年下半年。另外，中国“新势力”电动车品牌爱驰U5在欧洲也卖出了430辆。而在2021年，斯柯达Enyaq和福特野马Mach-E也将进入市场参与竞争，为市场增添更多的选择可能性。再看PHEV领域，三菱欧蓝德PHEV经过多年霸榜之后，终于在2020年被梅赛德斯-奔驰A-Class（A250e）取代，以26,673辆退居第二名。奔驰A250e则卖出了29,427辆，而是这还是2020年新投放的车型，表现不俗。在欧洲PHEV市场Top10排行榜中，还有两款2020年投放的新车表现也非常出色。一款是沃尔沃X40 PHEV版本，销量为26,506辆，排第三；另一款是福特锐际（Kuga），销量为22,628辆，排第六。从消费趋势来看，Top10榜单中的十款车，轿车有四款，分别是梅赛德斯-奔驰A-Class、大众帕萨特（国内为迈腾）、宝马3系和梅赛德斯-奔驰E-Class，其余则为SUV或Crossover产品。这其实也说明市场所喜好的车身形式也会根据实际需求来调整能源形势，而PHEV最大的赢家当然是梅赛德斯-奔驰，挤进Top10的A-Class和E-Class插混车，销量叠加为47,976辆，逼近5万辆大关。![]()
欧蓝德PHEV因为车型太老掉名次了
如果说2020年是欧洲主机厂电气化转型爆发的元年，那么当各家适应新的游戏规则之后，真正的有序竞争则将在2021年展开。不难预测，2021年欧洲市场的BEV纯电车销量还将继续上涨，而PHEV则充满了不可预测性。主要原因来自多方面，一个是补贴少，购买刺激性不高；另一个是PHEV仍然有内燃机，而这种看似环保的车型或将因政府的态度而使其前途变得扑朔迷离，这更加速了消费者投向电动车的怀抱。以上是2020年欧洲新能源市场的销售状况，9个月之后，我们再来看2021年又是怎样的状况。【iDailycar】![]()
