撰文 / 涂彦平

编辑 / 张 南

中国车企正在加速出海。有机构预测，到2030年，中国品牌汽车在海外市场的年销量将增长到900万辆。届时，中国品牌的全球份额有望达到30%，在欧洲市场的份额为15%。

欧洲正在成为中国新能源汽车出口重要的增量市场。但欧洲市场对中国汽车产品的感知是怎样的？中国车企在国内市场的成功经验能否复制到欧洲？

因为欧洲市场不管是车企还是消费者，都不会完全跟中国市场一样。一个明显的感知是，中国汽车卷出了各种各样炫酷的智能化功能，而欧洲车企则相对保守，两边消费者对汽车智能化功能的接受度也不尽相同。

这一点可能会直接影响中国汽车布局欧洲市场的速度和节奏。那么，问题来了：再过5年，智能网联汽车在欧洲能吃得开吗？

10月28日，在2023“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上，围绕该主题，六位嘉宾在蔚来汽车执行副总裁兼全球质量委员会主席、北美汽车人协会主席沈峰的主持下，展开了一场针锋相对的辩论。

正方三位嘉宾分别是Stellantis中国电子电器部总监徐洋，赛恩领动联合创始人兼CEO李旭阳，全德华人机电工程师学会新能源汽车部副部长刘光明。

反方三位嘉宾分别是虹感微电子董事长、法国华人汽车工程师协会副会长倪杨，全英华人汽车工程师协会副会长唐华寅，奥地利奥中科技交流协会副会长陶剑波。

这些嘉宾了解中欧两个市场，具有中外双重视角，从他们的观点中我们也能获得认知的刷新。

欧洲中餐是有一点点区别

还是有天壤之别

当前中国用户喜欢的汽车智能化功能，欧洲用户是同样喜欢呢，还是他们有自己的偏好？正反两方围绕“5年后欧洲消费者能否接受中国的智能汽车”展开辩论。

李旭阳认为，智能化就是可以让人越来越懒的功能。“人的本性都是一样的，都希望很舒服。中国这些功能引入德国市场，至少德国人眼睛是亮的，会成为他们的话题。”

他认为，在本质上智能化这件事情并没有国家的区别，但智能网联功能在不同国家的用户体验不太一样。比如，德国人就非常在意舒适度和安全性，甚至会拿起笔计算，所以看重自动紧急制动（AEB）、自动巡航（ACC）等功能。

李旭阳还举了中餐馆的例子。“欧洲有中餐馆，德国人、法国人、意大利人喜欢吃中餐吗？但是欧洲的中餐和中国的中餐是不一样的，有一点点区别。”

在他看来，去一些对智能化功能接受程度不一样的国家，在法律条款的框架下，车企和零部件公司在成本控制、平台化的基础上做一些调整，是有必要的。

徐洋认可欧洲用户和中国用户对智能化功能的需求没有区别，但认为可能实现的路径会有一些区别。

唐华寅则认为，欧洲的中餐和国内的中餐完全不一样，甚至材料都完全不一样，做法更是天壤之别。“要套用中餐模式的话，也可以说欧洲人同样是吃饭，但是吃的饭完全是不一样的。”

他另外举了一个例子，车机。“国内是各家自己做，通过各家相互之间的竞争，卷出来的现状。欧洲那边相当一部分的用户买车就看car play，有car play就买，他们更多是同质化，走的和国内完全是相反的两条路线。”

也就是说，不同地方的人对智能化功能都有需求，这一点是相通的，但具体落地，底层思考可能并不一样。

倪杨也认为，每个地方的汽车文化、用车习惯不一样。比如，欧洲人的汽车文化和运动息息相关，人对车有一个特殊的体验，比如从机械液压助力方向盘发展到电子方向盘，就有很多人吐槽。在国内车辆没有电动座椅这个车就不用卖了，但是在欧洲，即便很高档的车电动座椅也是选配。

另外，不同民族、不同文化、不同层次、不同性别可能都有不同的需求。比如，一个车技好的人对自动泊车没有需求，尤其一些国家土地广袤，消费者对这个功能更是没有需求。“如果把适合中国的汽车智能系统直接搬到欧洲去，可能5年、10年都吃不开。”倪杨表示。

事情是在发展变化的。随着中国车企布局欧洲市场，中国品牌汽车在当地的影响力也在上升。

刘光明就表示，欧洲人这两年对中国车的关注度非常大。“最近也有很多中国品牌的车在那边做活动，让欧洲的年轻人每个月花很少的钱就能接触到中国的车，体验到中国产品的好处。”

李旭阳也表示，5年后欧洲的主力消费者是90后、00后，他们对智能化功能的接受会加速。徐洋判断，5年之内，下一代电动化、智能化的产品肯定也会在欧美主流品牌上快速推出。

谁是长期主义者

说到辅助驾驶以及自动驾驶功能的落地，欧洲市场和中国市场的情况不太一样。正反双方就“欧洲车企对智能化的认知和投入是否不一样”展开辩论。

目前自动驾驶普遍采用的分级方式，是美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）、美国汽车工程师协会（SAE）对自动驾驶从L0到L5的分级标准。

唐华寅认为，中国车企推出了从高速领航到城市领航等丰富的功能，是真正从市场的角度看用户需求，跳出了传统的自动驾驶分级；而前几年欧洲还有车企推出所谓的L4，这个不一定完全是站在市场和用户的角度推出的。两边车企的行为差异很大。

陶剑波举了奥迪的例子。2017年,奥迪就已发布全球首款搭载L3级自动驾驶系统的量产版车型A8。但由于法规所限，车辆售出之后，它搭载的L3功能并没有被激活。

他认为，这也反映了欧洲人的谨慎，他们把交通的安全、用户的安全放在首位，在技术没能得到充分验证，法规、保险等没有达成一致的情况下，是不会去上这些自动驾驶功能的。“在技术研发投入方面，他们做得比较多，走在前面，但在商业落地上会小心一些。”

对此，徐洋有不同看法。他认为欧美的主机厂、车主非常看重安全，但这并没有阻挡特斯拉在搞自己的FSD，特斯拉在不说自己是L几的情况下，不断有新功能出来，即便出了撞车事故，销量也完全不受影响，说明消费者是有一定的容忍度的。

他认为，中欧两边对自动驾驶和驾驶辅助都非常重视，在研发投入上，欧洲投入的额度更大，但做出来的功能没有中国这么炫酷，当然这个开发过程当中的鲁棒性、自我约束也不一样。

“欧美主机厂有很多自我约束在，不断反省做这件事情是不是有风险，花很多钱去证明这件事行不行。很多投入是投在这方面的，但是把自动驾驶往前推，这个目标和方向是一致的，只是说会慢一些。”他也承认，欧美车厂总体比较保守，只是特斯拉是一个特例。

李旭阳提出一个观点，“在从辅助驾驶到自动驾驶这个过程中，欧洲车厂和客户群体是长期主义者，中国现在可能是一个中短期主义者。”理由是，国内很多车企面临的现实问题是要先活下来，绞尽脑汁去增加一些智能化功能，很难考虑5年之后的问题。

他认为成本是一个很关键的点。“长期主义者做到最后确实有一个可靠可控的成本可以把它落地。这个点我认为中国的车企在今天还没有考虑清楚。也许5年，也许8年，欧洲的L4可能会落地。中国如果这样玩，可能会更快。”

今天积累的数据就是明天发展的弹药

就着L4的讨论，沈峰抛出了一个问题：今天往前再推5年，也就是2028年， L4会实现吗？

李旭阳认为，北京亦庄或者上海嘉定某些限定区域内运营的Robotaxi已经属于L4。“L4最大的问题是商业模式，现在堆硬件，堆传感器，100万元的成本上，但是去和15块的滴滴竞争能不能活下来，这是商业问题，不是技术问题。”

徐洋给出肯定性判断：2028年可以在结构化道路上商业落地L4。

倪杨则认为不能太乐观。“目前自动驾驶基本上是基于深度学习、神经元这些系统，这些系统的问题是如果出现一个差错，很难从理论上回推。这就造成这个系统的可靠性只能通过实践来验证，比如无人驾驶跑了多少公里，出事故的概率已经低于人类驾驶出事故的概率，就认为是可以的。”

也就是说，这个可靠性是需要用时间来验证的，而如果无法真正地实现商业化，在路上跑的车少，只能有一些试验车辆，经验的积累就会更慢。

唐华寅认同积累的重要性。“欧洲的一些开发寄希望于L4，但是在去往L4的过程中，需要大量的数据积累。一步迈到L4，是否真的可行？现在国内无论是新势力还是传统车企，很多都在往L2、L3上做，这可以积累大量的数据，正是往后发展的弹药。”

陶剑波认为，L4有很多长尾场景，要大规模商业化，需要全面的基建或者智能路端去做支持。中国当然是政府出政策，欧洲很难。“在奥地利一个城市，就算要建一个摄像头，都要非常多轮的讨论，要投票。如果真的要达到L4，不要说整个城市，即便只在一条比较长的路上布设备，都还有相当长时间要走。”

欧洲人没有在睡觉

在中国市场，智能网联赛道上聚焦着很多创业公司。正反双方围绕“欧洲市场在智能网联赛道上的创业土壤跟中国市场相比是怎样的”展开辩论。

刘光明表示，电动化方面欧洲初创公司也有很多，比如做电池材料的企业，但它们的问题是很难融合到现有产业链做成物美价廉的产品，ADAS相关领域的创业公司可能也有这样的问题。相比之下，在创业的土壤、技术储备以及平台上，中国比欧洲要好一些。

李旭阳认为，至少在ADAS领域，欧洲土壤是不适合创业的。“欧洲的创业公司很难很快变成一个50-100人的公司，它受资本限制，不像硅谷和中国市场。德国政府很难像苏州政府、昆山政府这样，你过来我给你先打100万（元），给你土地，给你办公室，这种支持对公司起步是非常关键的。人才方面，欧洲有人才，但是这些人大部分是保守的，他很难从戴姆勒出来跟着你去创业。”

这也是他回国的原因。从2021年创业到今天，李旭阳感受到了市场的支持、OEM的支持、政府的支持，感觉从自动驾驶赛道的创业环境来说，中国要比欧洲好。

唐华寅也同意这一点。他指出，国内有用户需求，有车企创新，有政策推动，三个角已经形成闭环，在智能化上必然要超过欧洲。

倪杨结合自己的创业经历表示，目前欧洲几个国家情况不太一样，法国的初创土壤还是不错的。“但是在欧洲搞创业，你的技术一定要到一定层次。普遍的技术已经在一个高台上，你要能吸引投资必须要跳到这上面才可以。在国内创业，相当于在高台上有一个楼梯，你可以一步一步爬上去，爬上去之后市场又很大，这是一个非常大的优势。”

在自动驾驶的发展路线上，欧美方案更偏向单车智能，中国方案更偏向车路协同。

但在徐洋看来，最近几年在智慧道路方面，中国没有达到预期的效果，因为交通路口非常多，如果每个路口都要装智能设备，这是一个巨大的投资。而与此同时，单车智能对高精地图、激光雷达等外界的依赖也在降低。

由此，他判断，以后的智能驾驶可能不会过度依赖基础设施的提高。这或许也意味着中国方案的相对优势其实也充满了不确定性。

李旭阳非常看好接下来欧洲市场智能驾驶的落地。“当我和德国行业专家去聊，发现他们没有在睡觉，而是从底层的技术到整个的应用都在逐步发展，而且发展得很好。”

辩论的最后，沈峰分享了一个细节。今年6月他从慕尼黑开车去斯图加特，中途去了高速公路边上一个休息站，这个休息站少了以前每个休息站总能看到的东西——加油站，他看到了充电桩以及一个蔚来换电站。

这是欧洲市场的一个小小变化。虽然只是一点变化，但变化一旦开始，就会如星星之火，最终可以燎原。