请预见2019，我们对今年车市进行了五大喜忧参半的预测

国内车市整体趋于饱和、消费者逐渐回归理性、政策与经济双重影响等等因素，都让这场车市寒冬的到来显得没有那么的突兀，而这也是国内车市发展的必经阶段，是汽车市场日趋成熟的必然表现。

虽然可以预期，这场车市寒冬在2019年仍将持续，但在“新四化”加速落地、“双积分”等政策形势以及更加成熟的市场环境影响下，寒冬也将变得更有魅力。时代的巨轮缓缓向前，不曾停下脚步，与其沉浸于过往，倒不如放眼未来。

2019年将会给整个行业提出怎样的要求？市场将面临哪些严峻的挑战？传统车企与造车新势力将会上演怎样的诸强纷争？政策引导下的市场格局会发生哪些变化？诸多问题都将决定着谁才能顺利的度过寒冬迎来春天，而谁又将埋身于积雪之中。

在2019年的开年之际，我们不妨对中国汽车行业进行一次预测，同时也祝愿整个中国汽车行业的每一份子，都能够在繁华落尽之时，素心不改，静候春天的来临。

回首2018年，在以电动化、智能化、网联化、共享化为核心的“新四化”浪潮的席卷下，业内无论是传统车企还是新造车势力，亦或是科技企业，纷纷发力于此。而这其中，按照热度来看，智能化与网联化尤为火热。

在智能化与网联化方面，新造车势力得益于其产品在研发设计之初就已框定好的智能化定位以及互联网思维，将车辆的智能化与网联化打造成了其不可或缺的产品卖点。而大部分传统车企则与以百度、阿里、腾讯、讯飞、高德等为首的科技巨头合作，利用它们在智能互联领域的核心技术储备，为自己本已设计成熟的产品增添了以智能车机为核心的智能网联功能。

体量与格局大一些的传统车企将其视为产品亮点的锦上添花以及面向未来的产品过渡，而游走在市场边缘的传统车企与没有任何市场积淀的新造车势力则将其视为产品核心卖点。如此一来，看似美好的“新四化”浪潮就变了味道，消费者没有看到未来的美好，却被迫卷入了各家车企以及科技企业之间在智能网联化方面的“军备竞赛”。

但不可否认，这场“军备竞赛”的席卷之势不可逆转，在消费者被病态教育的今天，没有任何一家车企胆敢逆势而为，毕竟在消费者的眼中，能聊天、能通过语音来代替操作的“变质”的智能化，及能上网听歌的“变质”的网联化都是极好的，有总比没有强，哪怕是鸡肋，却也仍旧可以获得吹嘘的资本。

所以，可以预期，在2019年，不紧随“智能网联化”浪潮转型的车企必将失去大多数消费者的青睐，而另一方面，由于科技企业的强势介入，在2018年已初见矛头的智能网联同质化的趋势，将在2019年愈演愈烈，说白了，就是智能化与网联化将会被科技巨头垄断。例如，讯飞垄断语音识别、高德垄断地图等等。

“智能网联化”浪潮下，汽车这种交通工具被赋予了更多的可能性，进而也影响着整个汽车行业的变革，那么，放眼整个中国汽车行业，在已经到来的2019年，我们的汽车行业将会面临什么呢？

众所周知，我国的汽车行业起步较晚却发展迅猛，仅用了短短十余年的时间就赶超美国成为了世界第一大汽车消费市场并保持至今。这背后，离不开中国庞大的消费群体基数，也更离不开政策的引导，从“排放”到“股比”再到“关税”等等政策，无不在有力地引导与推动着中国汽车行业的发展与进步。

面对2019年，聚焦在“国六”排放、“双积分”以及“合资股比放开”这三个政策上（关税的变动性较大，暂且不提），我们可以大胆地预测一下，在上述三项政策带来的压力与机遇下，国内汽车市场将进入加速洗牌的局面，而这其中，自主品牌所面对的压力将更大。

首先是“国六”排放政策，这个被称为世界史上最严格政策虽被推迟，但仍将于2019年3月份起开始陆续实施，而这也给众车企提出了严苛的要求。在这一政策的要求下，车企不仅需要大量资金进行技术升级与改造，同时也面临着国五排放车型的巨大库存压力。对于已有技术储备的跨国合资车企或许不算挑战，但对于自主品牌来说，想要迅速完成国五至国六的转换仍有不小的难度。

其次是“双积分”政策，2019年起，国内乘用车双积分政策将进入强制考核阶段，对于很多车企来说，双积分都将是高悬在头上的一把“达摩克利斯之剑”。对于在新能源技术上已有储备的主流合资车企与自主车企来说，依靠自身或合力完成严苛的双积分考核，或许不在话下。而对于销量不佳且技术储备薄弱的自主品牌车企来说，双积分政策的实施，无疑是是雪上加霜，研发新能源技术与购买积分的资金或许将成为压倒骆驼的最后一根稻草。

最后则是不算迫切但影响深远的“合资股比开放政策”。此前，按照合资股比相关政策的限制，为保护本土车企，合资车企中的外资股比不能超过50%，但在2022年，这一限制将被取消，同时合资企业不超过两家的限制也将被一同取消。彼时，那些仍不具备核心竞争力的自主车企，将在外资车企的强势进攻下一败涂地。

因此，基于政策的引导，中国汽车市场的加速洗牌将会在2019年正式开启，首当其冲的正是自主品牌车企。

2018年的车市寒冬让一众车企感到了前所未有的危机。乘联会最新数据显示，2018年全国狭义乘用车1-11月累计产量为2105.7万辆，同比下降3.1%，累计销量为2015.16万辆，同比下降4%，全年产销负增长已成定局。

至于造成传统车市全年产销负增长的原因，与国内车市逐渐成熟所带来的由增量市场向存量市场的转变，以及国内车市结构上趋于饱和有着密切的关系。

首先，在汽车对于普通消费者来说仍是大件商品的今天，新车的使用周期一般在5年左右，在5年内，除了换车刚需，已发生购买行为的消费者基本上不会出现新的购买行为。

同时，伴随着传统车市的成熟，汽车市场由增量市场转为存量市场，二手车市场的逐年升温也给新车市场带来了一定的冲击，在度过新车5年度的使用周期后，有相当一部分的消费者将购车目标转为了二手车，而非新车。

其次则是传统车市结构性的饱和，我们知道，前几年的SUV浪潮席卷了国内车市，伴随着SUV细分市场的壮大，国内车市的体量也在攀升。在SUV细分市场破千万辆之余，国内车市的体量也达到了2000万辆，也正是伴随着SUV和轿车市场比例的越来越均衡，国内车市结构上也趋于饱和，在不考虑MPV市场的情况下，国内车市想要保持高速增长难度极大。

因此，可以预期，在国内汽车市场趋于成熟，且出现结构性饱和的因素影响下，这场始于2018年的车市寒冬，在2019年仍将持续且将愈演愈烈。

反观国内新能源车市场，据乘联会最新数据显示，2018年国内新能源汽车1-11月累计销量为845845辆，同比增长89.4%，不难看出，新能源车市场以持续的高速增长一枝独秀，置身于国内车市的寒冬之外。

聚焦国内新能源车市场，以北汽新能源为首的老牌新能源车企仍在持续耕耘，而类似奥迪、宝马、奔驰、大众、通用等主流豪华、合资品牌，也在保持传统汽车市场的优势上，加快了新能源车型的导入。与此同时，以吉利、荣威为首的自主品牌也加快了新能源车型的布局。

另一方面，新造车势力也将于2019年面临洗牌。其一，面对资本的寒冬，依赖庞大资金支撑的造车新势力将面临巨大压力；其二，面对老牌新能源车企与传统车企在新能源市场的持续发力，以及已顺利量产上市的新造车势力的双重夹击下，还在不断涌现的新造车势力们或胎死腹中。

不过，以新能源车市场去年的高速增长为参照，在各大车企以及造车新势力的推动下，国内新能源汽车市场的增量仍旧毋庸置疑。

面对车市寒冬，对于车企来说，难以承受的不仅是车市寒冬所带来的销量下滑，更是激烈竞争下，强者愈强的马太效应。

仅以目前公布销量数据的品牌以及宣布退市的品牌来看，在过去的2018年中，同样是承受寒冬的洗礼，对于国内第一梯队的主流汽车品牌来说，寒冬的影响并不明显，但对于那些游走在边缘的车企来说，能全身而退已是难能可贵。

数据显示，寒冬并未给豪华品牌造成影响，其中，奥迪以新车终端销售660888辆的全年销量，卫冕了豪华车市场单一品牌的销量冠军，同比增长11%。合资品牌方面，作为国内汽车市场龙头老大的上汽大众，2018年全年共售2065077辆，位列国内汽车市场销量第一，而这已经是其第四年蝉联乘用车市场销量冠军的宝座了。

自主品牌方面，作为自主品牌一哥的吉利，也在这场寒冬中交出了不俗的成绩，其1-11月累计销量达到了1407505辆，同比增长29%。以目前的形式看，其完成158万辆的年销量目标或许稍有难度，但其在寒冬中的大幅逆势增长，似乎丝毫感受不到寒冬的凉意。

而一直处于边缘地位的铃木以及菲亚特，则在这场寒冬中选择了退出中国市场，其中，铃木更是以1元的代价卖出了长安铃木50%的股份，败走中国。不难发现，曾在车市增长期抓住机遇并获得良好口碑，从而打造出良好过冬体质的主流车企，在寒冬中仍能健步前行，而边缘车企则自身难保。

目前，依旧保持强势的德系、日系品牌趁着SUV市场的余热在攻城略地，以吉利为首的主流自主品牌也在通过更全的产品线和全球化布局扩充体量。因此，可以预期，在仍将持续的寒冬中，随着竞争的日益激烈，马太效应将更加明显，“朱门酒肉臭，路有冻死骨”的场景将持续发生。