传统车企入局新零售，比亚迪DM-i入驻商超胜算几何

说起最近热度最高的新能源车，比亚迪DM-i超级混动一定是其中之一。前几天我还在网上看到一则小道消息：DM-i发布后，几款DM-i车型的预定量已经达到80万辆。这个数字显然有些夸张了，毕竟这几年比亚迪整个品牌的年销量不过四十万上下。

当然不可否认的是，DM-i比肩日系混动的亏电油耗确实吸引很多人的关注。近日，比亚迪秦PLUS DM-i正式入驻上海地标级商超五角场万达，我也来到比亚迪展厅现场，这款新车的到来吸引了不少人驻足。

比肩两田的超级混动

一直以来，说起混动，大家都会想到丰田的THS系统，以至于坊间也流行起一句梗“世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是本田。”不过到现在，事情早已有了变化，首先是本田i-MMD混动已经后来居上，在性能和节能上实现了对丰田的反超。

我国已经大力推动插电混动多年，然而几乎所有品牌在亏电油耗方面一直无法达到丰田、本田的水平。比亚迪此前DM技术也存在“亏电就是油老虎”的现象，这显然有悖新能源车节能减排的初衷，也让很多消费者对插电混动嗤之以鼻，进而导致插混车难以在非限牌限行城市发展和生存。好在，DM-i超级混动系统的到来终于终结了这种尴尬的局面。

DM-i的核心部件包括双电机EHS系统，插混专用高效发动机，混动专用功率型刀片电池。而对于混动/插混系统来说，节能的根本在于两个方面：高效的发动机和高效的能量管理系统。

发动机方面，比亚迪“骁云”插混专用高效发动机采用了高压缩比、大冲程/缸径比、阿特金森循环、冷却EGR废气再循环、取消轮系附件电器化、分体冷却等技术，将热效率推高至43%，全球量产热效率最高的汽油发动机。

不过，高热效率并不能与低油耗划等号，因为热效率是取的最高值，发动机并不是在任何转速都能够以最高热效率运转。而要做到低油耗，就要依靠我们说的第二个方面，要有一个高效的能量管理系统，让发动机尽可能地在高效转速区间工作，这也是DM-i系统的发力点。

具体到DM-i的工作逻辑上，在离合器打开时，发动机带动发电机（G）产生电能，为驱动电机（MG）供电，车轮上的动力全部来自驱动电机，此时，系统处于串联状态，工作逻辑类似增程式纯电动车，如果有多余的电量可以保存至电池中。这种工作模式主要适合在车速较慢的城市工况，避免了发动机高负荷运转，而是让其高效发电。

来到高速工况，如果再用增程式逻辑就会造成能量两级浪费，因为高速巡航是发动机效率较高的工作区间。因此，DM-i系统中离合器此时会闭合，发动机可以直接向车轮输出动力，工作逻辑变为发动机直驱模式。如果此时需要急加速、超车，驱动电机可以与发动机并联，共同参与驱动。如果系统有多余电量，发动机则带动驱动电机产生电能，存储到电池中。

可以看到，比亚迪DM-i的运行模式非常类似本田的i-MMD混动系统，系统逻辑完全围绕着“尽可能用电驱动，发动机只工作在高效区间”的展开。二者的区别主要有2点：本田i-MMD的双电机是同轴的，而比亚迪前后桥各一个；另外，本田i-MMD较少用到并联模式，而比亚迪驱动电机并联更为积极，发动机可以更多地工作在高效区间。

从目前比亚迪官方数据和《新车新技术》的试驾来看，DM-i确实做到了比肩甚至优于日系混动的亏电油耗，打破了日系车企对高效混动的垄断。搭载DM-i系统的秦Plus DM-i百公里亏电油耗低至3.8L，宋PLUS DM-i低至4.4L，唐DM-i低至5.3L。

DM-i能否让比亚迪发起反攻？

技术上的反超，也有望给比亚迪带来销量的提升。2018年，丰田推出亏电油耗媲美双擎车型的卡罗拉/雷凌双擎E+，国内自主插混家轿的销量很快就受到了丰田的压制。2019年，丰田两款车型跻身国内插混销量排行榜前十，比亚迪秦Pro DM、荣威Ei6的销量均受到冲击。一位比亚迪经销商曾对《新车新技术》表示：“很多来看秦Pro DM的客户，都会比较丰田的车型，其中不少人会因为油耗问题最终选择丰田。”

竞争对手的增多、增强，开始威胁到比亚迪在新能源市场的领军位置。2019年，比亚迪新能源乘用车销量219353辆，同比下滑3.43%，2020年这个数字进一步萎缩至179054辆，同比下滑18.37%。不过，自从旗舰轿车汉上市后，比亚迪已经发起了新一轮新能源攻势，DM-i技术将成为比亚迪有一个有力的助推器。

与此同时，市场发展方面，纯电动车目前仍然存在明显的短板，充电慢、充电困难两大痛点让其短时间内无法完全承接燃油车的角色，节能减排的重任仍然需要混动/插混车型来完成。

在政策方面，我国从2020开始注重起混动技术路线，中国汽车工程学会2020年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出，预计到2035年传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力，新能源汽车将成为主流，销量占比达50%以上。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚也在2020年公开表示，混合动力与纯电动同样重要。

种种信息都在暗示着中国混合动力市场的春天即将来临，而DM-i系统的诞生，或许能让比亚迪借到这股东风。因为，DM-i系统只需要缩小电池容量、取消充电口就可以做成普通混动系统，参与到丰田THS、本田i-MMD的竞争中来，将技术影响力扩展到更广的市场。

加快布局商超展厅 探索新零售

过去，插混车型的主要市场是上海、广州等限牌限行城市，比亚迪DM-i这次在春节假期进驻上海地标商超，有望为比亚迪带来大量的曝光，这也是比亚迪在探索汽车新零售的又一次尝试。

经销商模式已经成熟、稳定了几十年，对主机厂而言，经销商犹如“蓄水池”，既能将车辆批量售出、消化产能，也能快速回笼资金。但在近年来，不少传统车企都开始探索商超、直营等新零售模式。在我们的读者群，就有网友说过：“现在无论在哪个商场逛街，都能看到卖车的店。”

商超、直营模式之所以突然成了香饽饽，主要是特斯拉为首的新势力品牌的引领，这些新品牌一直坚持只使用相对轻资产的新零售模式。不仅如此，在直营店也更能保证消费者利益，某主机厂市场部经理侯凯在接受《新车新技术》采访时表示：“很多主机厂都在提以用户为中心，但大多难以做到，比如在销售渠道上，客户直接接触的经销商店只会以自身利益为中心，只有直营模式才能改变这一现状。”

除了利益倾向，传统的4S店为了节省开支，往往选址在远离市区的郊区，曝光量差，只能依靠消费者主动上门，但在市中心开店不仅能方便了主动上门的消费者，也能吸引不少路人，带来更多的转化，提高了品牌的曝光度。在侯凯看来，随着中国车市从卖方市场转向买方市场，传统4S店模式的弊端更为明显，在高人流量位置布局直营店、开展新零售将是未来主流的销售模式。

然而，传统车企无法像新势力一样完全使用新零售模式，过去的经销商网络庞大复杂，主机厂已经和他们高度绑定，如果一刀切抛弃经销商、转向新零售，势必带给渠道的灾难级地震。因此，比亚迪从两个方面进行了一二线城市的新零售渠道建设，一方面是自己开拓直营店，同时也在引导经销商进大商圈开店，这种尝试将让比亚迪在未来汽车行业渠道改革时有更多的经验。

比亚迪在上海开设的多个商超店大多只摆放两款旗舰车型——汉和唐，这次秦Plus DM-i作为一款入门级家轿进入核心商超店，可见比亚迪对这款车的期望。DM-i车型到底能为比亚迪带来多少增量，让我们拭目以待吧。