论宝马6 Series Gran Turismo 的车系渊源，其最早是源自 2009 年发表的 F07 5 Series Gran Turismo、以及其前身 Concept 5 Series Gran Turismo。当时原厂定义 5 GT 最主要的开发概念，就是揉合轿车的操控、跑车的斜背身型、以及接近旅行车的空间机能三者于一身的四门 GT 车款，甚至当时原厂是以 PAS 概念(Progressive Activity Seadn)称之，后续不仅是 5 GT、甚至原厂还推出过小一尺码的 F34 3 Series Gran Turismo。

但在 2017 年，宝马将原先旗舰轿跑车型定位由 6 Series、规划改为回归的 8 Series 名称担纲后，5 GT 其后继大改款车型则改归至 6 Series 旗下，并以原厂代号 G32 的 6 Series Gran Turismo 称之。而自 2017 年法兰克福车展发表至今约 3 年多后，宝马原厂在 2020 年 6 月将现行 G30 5 Series 与 G32 6 GT 同步进行小改款工程，改款重点主要除了品牌已逐步换搭的 iDrive 7.0 界面外，最重要的莫过于 48V 轻油电动力的导入。

不论是 5 GT 或是 6 GT 时期，其改款节奏大致都与同期的 5 Series 同步，但实际上 6 GT 骨子里采用的是与 G11 7 Series 短轴版共享底盘、同为 3,070mm。改款后的 48V 动力、以及 6 GT 源自 7 Series 的豪华底蕴，再加上一贯的 GT 斜背身型会擦出甚么火花？是此次试驾试车组探究的重点。

豪华风雅依旧，导入新世代家族语汇、结合空间机能与斜背身型

论 6 GT 的产品定位，其实早在 5 GT 时期，在豪华品牌中就并没有直接的对手，凸显宝马当初开拓 Gran Turismo 系列产品线的独到见解与勇气。就现在来看，唯一能与 6 GT 售价堪称定位接近的对手，只有 A7 Sportback 45 TFSI quattro、以及奔驰 CLS 350。A7 与 CLS 论身型而言，反倒是接近宝马8 Series Gran Coupé这样的四门轿跑，但独特的是 8 GC 明显在产品定位上高一阶，至于 6 GT 则是拥有较高的车高、以及宽阔的空间机能性。

所以可说时至今日，6 GT 在车坛中明显仍是独特的存在。从车身尺码来看，小改款 6 GT 的长宽高分别为 5,091x1,902x1,538mm，轴距则为 3,070mm。与小改款前并无二致，而 1,538mm 的车高设定，则象是豪宅大厅的「挑高」设定一般，让 6 GT 在造型气势与空间机能获得保证。而外小改款后外观最主要的变动，乃是车头处导入与小改款 5 Sereis 相似的造型语汇，包含搭载智慧 LED 头灯才会有的双 L 型昼行灯，双肾型水箱护罩除改为相连式设计外，水箱护罩也在边框处、中央直栅多了许多稜角设计；前保杠下气坝搭配 M 款空力套件下，进气口放大、塑形上更为垂直锐利，甚至前保杠外缘两侧还有黑色的垂直翼片，整体车头造型相比改款前有明显的丕变。

灯具部分虽然不是采雷射头灯组，但也标配相当高阶的智慧 LED 头灯含 Glare-Free 光型变化、远光灯辅助功能。车侧部分则维持宝马Gran Turismo 车型一贯的优雅身型，除了无窗框的身门设定外，车顶线条从车头处一路上扬、并在 B 柱之后缓缓坠下，让 6 GT 兼顾空间之余保有一定的优雅身型，前叶子钣下方的导流鳍孔造型、则流露出动感气息，全景天窗标配也让车内视野更为开阔。足下的胎圈组在改款后标配 19 吋 M 款 647M 型铝圈，并标配蓝色 M 款刹车套件，不过试驾车另选配 20 吋的 M 款星辐式 817M 行铝圈、搭配的胎纹则是 Pirelli P Zero 运动胎。

小改款 6 GT 的车尾并未有做太大的更动，仅仅是将后保杠造型调整的简约些许，其余车尾则一样承袭改款前的 3D 立体 L 型尾灯，搭配可于时速 120 公里自动升起的主动式电动扰流尾翼，形成宝马Gran Turismo 车型特有的斜背姿态。而其主动式电动扰流尾翼除了可于时速 120 公里自动升起外、也可透过车内的按键手动开启、或进行多段调整。

同步换上双 12.3 吋座舱界面，但细节处更向 7 Series 看齐

走入小改款 6 GT 的车内，实际上在海外原厂进行小改款前，2019 年下半年就曾经先透过年式变更，将 iDrive 6.0 界面、升级为品牌最新的 iDrive 7.0 界面，但当时仍是采用 12.3 吋数位仪表+10.25 吋中控荧幕组合。

随着 6 GT 在小改款重新导入国内后，除了维持 iDrive 7.0 系统界面，原厂更将中央升级为更大尺寸的 12.3 吋中控荧幕，形成双 12.3 吋界面，功能上也都与小改款 5 Series 相似，同样导入新增的无线 Android Auto 机能、并搭配既有的无线 Apple CarPlay，皆能将导航指标投放在仪表、中控荧幕与 HUD。而 6 GT 标配的大面积抬头显示器，更是能呈现原厂导航匝道路口、多媒体、驾驶辅助等信息，科技感与便利度绝对是无庸置疑。

而标配的手机无线充电，可让驾驶的手机与车舱彻底无线化连结，但其充电板区域同样未随改款放大，大尺寸手机无法放入相当可惜。至于 iDrive 7.0 在改款后同样支援 OTA 云端系统更新、以及透过BMW ConnectedDrive 云端商店下载引擎模拟声浪等加购功能，并带来宝马智慧语音助理 2.0，主要支援在线联网助理、以及更为口语化的语音操作。小改款后也首度标配 iPhone 数位钥匙功能，可控制车辆解锁/上锁、还能直接发动车辆，并将数位钥匙分享给至多 5 位亲友，但此功能并不支援 Android 手机。中央鞍座处行车模式后方则多出主动扰流尾翼控键。

看了上述的描述与中控铺陈，或许许多人会觉得 6 GT 与 5 Series 共享中控台架构下，两者之间并没有太大差异。但实际上在细部的用料上 6 GT 会更为向旗舰 7 Series 靠拢，除了同样有皮质仪表台缝线包覆外，笔者认为 6 GT 的双前座舒适型 Nappa 真皮座椅，其泡棉的柔软度与剪裁，明显比起 5 Series 更加舒适，甚至在座椅中央还采菱格纹搭配白色滚边处理，不过通风座椅并没有在 6 GT 上标配较为可惜，至于前后门板处扶手等细节处的多层次造型、以及 Harman Kardon 音响饰盖，则接近 7 Series 的铺陈手法。

来到 6 GT 的后座，更是明显与 530i Sedan 差异的地方，由于采用 7 Series 短轴版共享底盘、轴距较 5 Series 拉长 95mm，以笔者 178 公分的坐姿乘坐下，其膝部空间达到 3 个拳头的水平、头部空间则有 4 个指头。更重要的是拥有可调倾角的电动调整功能，小改款后更新增相当柔软的 Alcantara 麂皮头枕，后排标配的四区恒温空调在 B 柱处有独立出风口，在在呈现其接近旗舰的豪华铺陈。行李箱基本容积数据为 610 公升，透过电动释放将椅背进行 4/2/4 分离倾倒后，更可将行李容积提升至 1,800 公升的水平，已经超越 5 Series Touring 的 1,700 公升，肚量实际上不容小觑。

导入 48V 轻油电动力科技，底盘动态有惊艳之处

引擎动力单元部分，小改款 630i 同样是搭载代号 B48 的 2.0 升直列 4 缸涡轮增压引擎，但加入 48V 轻油电科技，动力输出为 258 匹/5,000~6,500 转、扭矩则为 400N.m/1,550~4,400 转，搭配的变速箱为运动化 8 速手自一体，可在 6.5 秒完成静止加速至时速 100 公里。

其轻油电系统最主要是由 48V 启动马达发电机、以及引擎室内的 1 组 11Ah 锂电池构成，48V 系统可额外输出 8kw、相当于 11 匹马力的动力，48V 系统可在低于时速 15 公里时会提早关闭引擎系统，车辆惯性滑行与刹车时系统将主动回充电能；EcoPro 与 Comfort 时、车速介于时速 25 至 160 公里区间，松开油门便会关闭引擎转为惯性滑行。并可于全油门急加速时启动 eBoost，提供额外 11 匹马力辅助，降低涡轮迟滞改善加速表现并提升舒适性。

虽然 6 GT 采用的是与短轴版 7 Series 共享底盘，但其并没有像 7 Series 采用 Carbon Core 部分碳纤维车体结构，因此 1,785 公斤车重、反倒比短轴 730i 的 1,715 公斤更多出 70 公斤。另外在悬挂部分，6 GT 如同 5 Series Touring 旅行车一般，在后轴标配气压式悬挂，不象是 7 Series 标配前后轴气压悬挂，在阻尼上 6 GT 标准车型不能设定调整，需另行选配前后轴自动水平气压式悬挂系统含 Adaptive 模式，5 Series 反而无法选配前轴气压悬挂、凸显 6 GT 共享 7 Series 底盘的优势。因此此次试驾的 630i GT 标配仅有 Eco Pro、Eco Individual、Comfort、Sport、Sport Individual 等行车模式。

整体就动力反应上而言，对笔者而言并不陌生，毕竟先前已在 530i 体验过这具 B48 4 缸涡轮动力搭配 48V。在输出上因应 6 GT 增加的车重(530i 为 1,625 公斤，630i 多增加了 6 匹马力、50N.m，因此原厂静止加速至时速 100 公里为 6.5 秒(530i 为 6.4 秒)。
实际驾驭下来，630i 可以说在任何模式下都有充足的输出，Eco Pro 模式仅仅是动力涌现的节奏稍微略偏线性和缓一些，Sport 模式搭配 S 档下，就依旧有着畅快淋漓的加速反应，4 缸引擎的声浪自然不若 6 缸厚实，但高速动力的延展性，已足敷偶而大脚油门的快感。而且在 Sport 模式下急加速时，若踩深触发油门踏板的 Kick-Down 钮，其 48V 的 eBoost 模式就会提供额外的 11 匹马力辅助，会有些微第二次的推背感、略带一点电动车的加速反应，加上进退档明快的 8 速手自一体，对应偶尔的热血已游刃有余。

不过就诚如笔者先前试驾小改款 5 Series 所述，因为搭载这套 48V 系统后原厂取消怠速熄火关闭键，所以在 Sport 以外的模式停车都会触发怠速熄火。在热车发动后的怠速起停就会以 48V 系统起动(冷车发动仍是传统 12V)、带来相当迅速且降低震动的感受，但因为时速 15 公里以下滑行会关闭引擎，若 48V 电量回充的不够、切断动力瞬间会有稍微的顿挫，热血操驾时若改用 S 档或 Sport 模式就能取消怠速熄火、反应会顺畅不少。

底盘与操控表现部分则是更让笔者惊艷之处，毕竟这辆 1 吨 7 的四门大空间 GT、再加上其采用 7 Series 底盘带来的 3 米长轴距，原先笔者会预想其动态可能大致与 7 Series 相近、会更为向舒适靠拢。实际驾驭起来在一般 Comfort 等模式下，6 GT 的转向辅助力度与手感，确实会比 530i 更为轻手，一般情况下的设定也会稍微偏转向不足的特性多一些。

若切到 Sport 模式，能发现 6 GT 隐藏在外表之下的操控潜力，不仅方向盘的反馈更为紧致，长轴距实际上也没有让 6 GT 在弯中难以施展拳脚，动态车头的指向性、以及车尾的跟随性实际上没有与 5 Series 差距太大。
尤其笔者认为在 6 GT 标准设定下，其前轴为传统圈簧、后轴为气压悬挂的设定，跟 5 Series Touring 相当雷同，能带来前轴反馈路面路感、后轴在过弯时「撑住」的动态特性，让这辆超过 5 米的大车，在弯中依旧能有不俗、且让人欣喜的操控乐趣。阻尼部分虽然偏舒软、实际上有着近似短轴 7 Series 的惬意特质，但其侧倾控制的功力仍在，反倒跟前后轴皆气压悬挂的 7 Series 较软的特性有所不同。刹车制动力与轮胎的抓地力都不俗，气密静肃性虽出色、但因为采无窗框，隔音当然还是与 7 Series 有所差距，这也是宝马原厂对不同位阶产品的差异化设定。

BMW Personal CoPilot 驾驶辅助科技部分，小改款后从过去大家熟知的 5AT、进化为 5AU，最主要是如前述所提增加至 3 组单眼摄影机，侦测能力更佳而且也支援道路虚拟实境显示。改款后也在仪表板中央多了专注力侦测摄影机，会分析驾驶者的驾驶行为，若判断可能有异常状况时，会在控制显示屏上显示咖啡杯提醒驾驶休息，亦加入好用的自动倒车功能。而控制细腻的全速域 ACC 与主动车道维持，同样是开着 6 GT 长途旅行的最佳良伴。

宝马Gran Turismo 仅此一家，揉合机能与豪华风雅的独特诠释

总结来说，小改款 6 GT 承袭车系一贯的设定，可以满足想要自驾，但不想被短轴 7 Series 的轿车身形与商务气息制约，而且还想要满足家庭空间、却又拥有不同于旅行车的流线风雅造型。当然，时至今日来看，宝马推行 Gran Turismo 产品线的策略并没有在全球大鸣大放，甚至小老弟 3 GT 已经告别市场，但 6 GT 这样的作品，瞄准的就是不想要 SUV、也不想要被传统 530i 与 730i 这类车款制约的另类选项，就其出色的产品功力而言，确实是揉合机能与豪华风雅的独特诠释