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汽车业裁员潮将蔓延扩散 自主和新势力或成“主战场”
盖世汽车 2019-01-02 10:57:16
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春江水“寒”鸭先知，自2018年下半年以来，美国车企三巨头发起的大规模裁减员工、关闭工厂等动作，再一次揭开了汽车产业面临的重重危机，即便是第一大产销国也难以幸免。
中汽协产销数据显示，今年11月份，我国汽车产销分别完成249.8万辆和254.8万辆，比上年同期分别下降18.9%和13.9%。这是继今年7月份以来，车市连续5个月呈现出销量下滑态势。1-11月，我国汽车累计产销分别完成2532.5万辆和2542万辆，同比分别下降2.6%和1.7%，产销量增速继续回落。
虽然最终数据还没出来，但业内普遍预期2018年的新车产销量将成为三十年来的首次负增长。中汽协副秘书长师建华指出，在整体经济放缓的背景下，今年车市出现负增长也是正常，“有增有负才有利于产业健康发展，只有经历新一轮的资源整合、优胜劣汰后，不那么好的企业才有被整合出去的可能。”
车市寒冬下 近半数车企业绩预期不乐观
在车市销量寒冬的大环境下，各车企的具体情况如何呢？在盖世汽车发起的在线调研中，数百位产业人士踊跃参与，并对其所在企业2018年的业绩做出预判。
调研结果显示，超过三成（占比32%）的参与者表示2018年公司业绩“极大可能出现负增长”，同时16%的人认为将“低于市场平均增速”。还有四分之一的参与者表示，公司业绩将“与市场平均增速持平”或“高于市场平均增速”。从该项调研情况来看，未来接近半数的车企将出现生存危机。
值得注意的，在这场危机爆发前，有关车企降薪裁员的消息已经开始喧嚣尘上。日前，有不明信源曝出一汽-大众员工座谈会的部分内容，其中提到2019年4月份后工厂将进行单班生产，且所有人工资都会降低，不仅仅是工人；另外，自主品牌北汽银翔则直接陷入停工破产的漩涡当中，后来虽在合川政府以及北汽集团的介入下恢复生产，但其是否具备强大的竞争力来撑过车市寒冬，目前都还是未知数。
占比13%的车企已到生死存亡时刻
那么，你所在的车企“降薪裁员”了吗？在数百人参与的调研结果中，我们颇感欣慰的看到，46%的从业者表示企业没有降薪更没有裁员，甚至还给员工上调薪资，此类企业能够在车市寒冬稳步向上，必然离不开长久以来的沉淀和精心布局。
有人欢喜有人忧，接近两成的参与者表示，公司已经有“降薪”或“裁员”动作。有匿名参与者留言称：“GM每年最后一个月份都双薪，今年破天荒居然单薪，足以证明车市寒冬的厉害”。不过，还有更厉害的，13%的参与者表示：公司“即降薪又裁员”，看来这部分企业已经到了生死存亡的非常时刻。
据了解，当经济情况不好时，车企首先做的就是增加经销商库存；其次，当库存达到经销商承受的上线时，便会在营销上采取措施，如促销、降价等；若此举仍不管用，就会采取第三招：减产、降低销量目标。
但是，对于命悬一线的企业而言显，上述三种常规方法显然难以奏效，为求自保企业往往还将通过裁员、关闭生产厂重组等方式降低成本。今年下半年以来，美国车企三巨头就开始不约而同地展开了大规模裁减员工、关闭工厂等动作：2018年11月，通用汽车累计裁员人数或达到14700人，全球范围内的7个生产基地也将关闭；与此同时，福特汽车宣布将在全球裁员2.5万人；另外，菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）将于2019年解雇意大利都灵Mirafiori工厂3245人，裁员数量占据了该工厂工人总数的一半。
自主和新势力成裁员“主战场”
好在三大车企巨头的裁员风波并未切实波及到中国市场，目前来看，国内采取降薪裁员措施的企业占比也非常小。但是随着中国车市的持续走低，未来裁员潮会否席卷整个汽车行业？
面对此问题，超过六成参与者认为未来裁员潮会成为趋势，同时，传统自主品牌和造车新势力将成为降薪裁员的主要阵地。
根据乘联会与威尔森的联合最新预测，2019年1月，我国乘用车市场批发量预计为226.0万辆，同比2018年1月萎缩6.6%，其中轿车市场114.5万辆，同比萎缩1.2%；MPV市场15.5万辆，同比萎缩10.9%；SUV市场96.0万辆，同比萎缩11.7%。由此可见，我国汽车市场产销高速增长的时代怕是真的已经过去了，低速增长或将是未来产业发展的常态。
另一则数据显示，2017年，统计在内的70家狭义乘用车生产企业的总体产能利用率为72.38%，与合理的产能利用率80%存在7.6个点的差距。未来随着车市增速放缓、竞争加剧，车企产能利用率也将进一步下滑，通过裁员解决产能过剩问题将成为普遍现象。
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