BBA中，为啥只有奥迪不用“防爆胎”？

我们都听过“防爆胎”，一些价格比较高的豪华车会经常这样宣传，可是防爆胎是真的“防爆”吗？而德国三大豪华品牌里，为什么只有奥迪不使用所谓的“防爆胎”呢？

在轮胎公司工作了几年，没听过内部生产“防爆”轮胎。我认为题目中所说“防爆”轮胎为缺气保用轮胎。

或许汽车厂商或者轮胎厂商对外宣传时选择“防爆”是为了吸音眼球，然而这个名称有点误导人，因为结合上下文的语境，大家会这样去理解：防止爆胎。接着推导出绝对安全，继而绑定特定消费人群，可以看成是一种营销。

作为营销手段无可厚非，但“防爆轮胎”没有很好的描述这个产品性能，轮胎厂商内部一般称为“缺气保用轮胎”，学界则称之为“零压续跑轮胎”，这些名称很都好地描述了它的特性：失压后仍能在一定条件下行驶一小段距离。

下面采用已制定标准GBT 30196-2013 中规定名称：缺气保用轮胎。

在国内销售和生产的缺气保用轮胎多为自支撑型，特点是胎侧多一个支撑胶部件（图1黄色部分），其他部位与普通轮胎差别不大。

图1 自支撑型缺气保用轮胎

上个世纪就有机构提出这个概念，甚至比子午线轮胎的实用化都早，美国的G公司是这个领域的领路人。后来出现了很多缺气保用实现技术，大致分为：多腔型、自密封型、发泡型、内支撑型、自体支撑型等等，目前来看主流技术分为两个“阵营”：

内支撑型（例如M公司的PAX系统）

自体支撑型（如C公司的SSR）

图2 PAX系统

下图是国内外关于缺气保用轮胎的专利申请趋势：

图3 国外缺气保用轮胎的专利申请趋势

图4 国内缺气保用轮胎的专利申请趋势

图5 国内缺气保用轮胎的专利申请人

国内2006年才开始有第一件，而且大多数也是外资企业在中国申请的专利，国内的企业也只有W公司和S公司跟上了这个概念，其他公司似乎并没有参与到该类型轮胎的角逐。

国内的研究方向对上述都有涉猎，但主流消费市场还是大家所熟知自体支撑型产品，下面均以该技术进行说明。如图1和下面视频中所示，新月形的侧壁支撑体可以保证轮胎在低或者无充气压力下运行一段距离。

缺气保用轮胎的运行

缺气保用轮胎最大的优点是可以减少因为爆胎而失控的几率，其次可以在有限条件下，行驶有限距离。每个厂商对此都有不同的宣传数据，不过这个标称值是试验条件下的数据，厂商对此一般不做保证；配备缺气保用轮胎的汽车产品都不提供备胎，可以增加后备箱的空间，也避免了驾乘人员要去更换备胎的麻烦。

爆胎：爆胎是指轮胎在极短的时间（一般少于0.1秒）因破裂突然失去空气而瘪掉的现象。

所以不是什么漏气都是爆胎，一般情况下只有上述的剧烈漏气才会对汽车安全造成危害。爆胎之前，轮胎的外观都有点征兆，比如鼓包，如果带着有鼓包的轮胎上路，很多事情就不在可控范围之内了，轮胎鼓包的因素分为：设计因素、制造因素和使用不当的因素。

设计因素对此鼓包影响较大的是扁平率，如果低扁平轮胎是通过降低胎侧高度的方式去实现的，超过一个界限就非常容易发生爆胎。如下图中未加载时断面高度为H，当H小于120mm时，或者额定负载时轮辋离地间歇R小于75mm时，轮胎发生鼓包几率都会大大增加。

图6 轮胎在未加载和加载状态示意图

制造因素中最主要的是操作工人在帘布搭接时未按照规范搭接，或者当时帘布长度刚好差一点时，有的师傅会下意识的去拉扯帘布，这样会造成帘线稀疏，强度变差。

除此之外，轮胎如果在内部有气泡，杂质情况下上路行驶，就会会造成局部应力集中，集中的应力又会导致缺陷的进一步扩大，高压之下的渗透现象使得气体进入气泡形成高压气体腔，从而引发剥离、鼓包等现象。

高速撞击障碍物（如图7）；胎压不足，这时轮胎内部的温度急剧升高，材料强度下降、橡胶变软；超载，此时胎面磨损加剧，内部则可能造成帘布层分离；

图7 高速撞击障碍物造成鼓包或爆胎

鼓包和爆胎有时是单独发生的，更多时候两者是伴生的。鼓包说明帘线已经破坏，这个时候再去行驶，爆胎发生的几率大大增加。

事实上爆胎很少是一下子发生的（当然也有），在发生之前一般都会有些征兆，所以务必经常检查自己轮胎的情况。另外环境对爆胎也有一定影响，一般来说夏季爆胎几率更大，夏季温度高，地面温度有时达到60℃-70℃，使得轮胎骨架材料强度下降。

轮胎的减震与其纵向刚度密切相关，缺气保用轮胎的结构特点就是其纵向刚度非常大，包络性差，减震效果不好。普通轮胎25%刚度是由轮胎结构产生，75%是由充气压力产生；缺气保用轮胎则基本五五开。

自身的成本高，结构、工序复杂，胎侧部位聚集了过多部件，轮胎硫化后容易出现缺陷。我们一开始进公司去工厂实习的时候，还专门去处理过缺气保用轮胎的胎侧缺陷，当时硫化出来容易产生气泡，车间的班长让我们帮忙在胎侧上拿工具戳一戳，减少气泡的产生；

更换成本高：跟普通轮胎一样，缺气保用轮胎也是可以修补的，但基本上坏了就要买一条新的换掉，下面会提到原因。

为了增加胎侧刚度，添加了很多高结构炭黑，这使得轮胎的滞后加大，且胎侧很厚散热较差，气体泄漏后靠支撑胶承载负荷，循环加载产生大量热量，造成轮胎的二次损坏，使轮胎即使修补后其性能也会大大降低，所以即使可以修补，基本上厂商还是会建议直接更换，有的厂商会说要专业人士确认胎侧等部位没有问题后才可以修补继续使用。

如果运气超级好，轮胎店在视线能看到的地方，而且这家轮胎店会修缺气保用轮胎，那么修补基本是没有问题的，不过这时候要怀疑钉子是不是这家老板放的......否则就不要补了，强行使用这种修补后的轮胎安全性根本没有办法保障。

目前的缺气保用轮胎都是配给高端车型，所以扁平率普遍偏低，那么鼓包的可能性就会高很多。再加上其胎侧刚性很大，当高速撞击障碍物时，没有多少缓冲空间，力会顺着支撑胶传递到胎侧下部，胎圈上一点的位置，所以这也就是缺气保用轮胎经常损坏的位置；或者传递到轮辋，使轮辋变形。

自支撑型的缺气保用轮胎是实心轮胎与充气轮胎的结合体，优点和缺点都很突出，目前的结构存在天生的缺陷，无法被完全消除。在消费者对安全性日渐重视的时候，缺气保用概念的提出确实恰到好处，但目前来看其技术不成熟、成本高、市场份额不足、推广难度大也是不争的事实。也许需要革命性的技术，才能将“缺气保用”带入到千家万户。

和任何优秀的工业产品类似，轮胎也是一种非常“妥协”的产物，在追求一方面极限性能的同时，其他方面就会相应下降。

也许你想要多增加一点安全性，后备箱空间想要再大一点，而不太在意舒适性、噪音，并做好了只要轮胎扎了就换一条的准备，缺气保用轮胎确实是一种选择。

但如果你追求轮胎各方面的平衡性，缺气保用轮胎则不是一个很好的选择。

在这里给大家一点建议：

尽量买大厂轮胎，避开最近几年频繁发生爆胎现象的厂商，至于什么厂是大厂，大家心里都有数。因为大厂的质量体系更完善，用的材料更好（当然更贵了），最最关键的是能够保证每条轮胎的质量有一个可靠的稳定性。 

轮胎行业的质量稳定性非常关键（其他行业也一样），因为轮胎是抽检，符合国家标准就可以上市销售，但如果质量稳定性差，送检的产品好，送到用户手里面的是差的，那么情况就会变的不可控。品控是小厂与大厂之间的无法弥补的差距。

爆胎引起的交通安全问题，仍然亟待解决，只不过目前的解决方案还需要革命性的技术更新才能为成为所有车辆的标配。

普通轮胎和缺气保用轮胎是目前轮胎的两个发展方向，普通轮胎在保证性能均衡的情况下不断的提升安全性，缺气保用轮胎在突出安全性的同时，要弥补其他短板。所以是否安装防爆胎都仅仅是一种选择，随着技术的发展，也许哪一天宝马会放弃缺气保用轮胎，也许奥迪会采用这种轮胎，事实上目前奥迪的某些车型配置上就可以选配缺气保用轮胎。

成本核算方面，以配备了全新Quattro奥迪Q7为例，标配4条普通轮胎，外加一条备胎和其他辅助设备，从成本上讲与4条缺气保用轮胎差别并不大。

图片来源：奥迪官网

而且我觉得这种核算没有意义，因为用户买的是整车，只讨论轮胎没有指导价值。

如果说你非得是缺气保用轮胎不可，而且就非得是原厂带的，那就可以买标配缺气保用轮胎的，例如宝马，奔驰。

如果觉得无所谓，那就哪个更符合你心中性价比的就买哪个。如果说觉得想用缺气保用轮胎，但就是喜欢奥迪的四驱，奥迪的灯那你也可以买奥迪，再换成缺气保用轮胎。

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