雷克萨斯CT200h电池又双叒坏了？这车的故事
在聊电池故障之前，我们先来看看车：
大家周围肯定有很多人能把车子油耗开的很低，但这个本事需要练就黄金右脚。不过若是买台混动车回家，开启作弊模式之后，刷油耗就变得非常稀松平常了。
谈及混动车，诺诺这儿露脸频率最高的自然是雷克萨斯CT200h了，省心省油品牌好，二手价格也实惠，成了很多都市用户的代步首选。
这台雷克萨斯 CT200h是2012款精英版，整体成色出众，第一眼看到它的时候完全看不出来这是台里程超10万公里的车。
漆面的光泽度不错，使用痕迹不多，主要也就是一些小颗粒瑕疵而已，整体还是很耐看的。
这个颜色打眼看过去像黑色，但其实在阳光下有时候会显出淡淡的紫色，实际看起来观感颇有意思，应该是雷克萨斯在车漆上做了文章。
这是主驾驶座椅的侧翼，几乎都看不到什么褶皱。只看座椅的话，它和一些4-5万公里的车比起来也不落下风。
方向盘上也没有什么使用痕迹，依然非常光洁。
前车主还加装了大屏：蓝牙音乐、倒车影像这些功能都给补齐了。
后排座椅也是一副人迹罕至的样子，推测前车主大部分时间都是自己一个人代步使用。
整体成色虽然非常出挑，但回店进一步上架检测后，我们发现它并不是那么完美：这台CT200h的电池有些问题，其中有几块模组挂掉了，已经影响了混动系统工作。
但成色如此难得，直接将其全盘否定显然不大合适。
我们之前给一辆雷克萨斯GS450h换过电池，换好之后那台车健步如飞一切如常，这个经验正好可以派上用场。
CT200h的电池更换起来并不难，电池组没有藏在车底，就放置在后排座椅的靠背后面，把后备箱底板拆掉就能直接看到电池组。
切断电源，断开各种连接线束和螺丝，电池组就能直接取下来了，就是重量比较可观，得几个人抬。但这个电池比GS450h电池组要小一号，电芯数量也从20组40节变成了14组28节。
虽然理论上来说坏掉的单元可以单独更换，但考虑到将来的使用，本着拆都拆了的实用精神，所以毕其功于一役直接换掉全部电芯。和上次更换GS450h一样，这次我们也采用了同样的圆柱形电芯，形状虽然和原厂不一样，但都是市场上供应很广很成熟的镍氢电池，安全性不用担心，容量差别也不大，而且这辆车还享受混动电池的加强质保，进一步减少后顾之忧。
更换过程就和四驱车上换电池差不多，只是这个电池节数比较多而已。
给电池散热的鼓风机兢兢业业工作多年，叶片上堆积了大量的灰尘，趁这次换电池的机会，一并将它清洁了。
如果您也是一位丰田混动车主，建议每隔一两年就把这个鼓风机拆出来清理一下，因为它并没有设计滤清器，万一脏了，自然影响散热效果。而散热不良，又肯定对电池有明显害处。
更换完电芯后就可以将电池组回装了，连接好再出去试车验证，一切没问题之后这台CT200h的混动系统就又生龙活虎了。
您相当于用一台11万公里CT200h的价格，买了一台配备全新电池的“新车”回去。
到这里，修车的故事就讲完了，但是为什么电池会坏呢？
这其实可以从“里程曲线”中一窥究竟——我们会根据查询到的保养记录绘制一条里程增长曲线，借助这根曲线辅助判断里程真实性。这个曲线就在我们的头条小程序里可以查看。
回到这台车的曲线：这台CT200h从2018年初开始就停着基本不动了，而在2019年底突然又在短时间内行驶了2万公里。
再然后到了2020年初，车子又开启停放模式，直至下半年最后一次记录显示，里程依然没有明显变化，距离目前的里程，也仅差了1万公里左右。
对于一台内燃机驱动车辆来说，这样的停放毫无问题，除了蓄电池和部分油液外，几乎没有需要多虑的地方。
但对于依赖动力电池的CT200h而言，这样的长期停放就是“致命”的。因为镍氢电池在长期不用后，寿命会自然地明显缩减，这是其本身物理特性决定的，而非雷克萨斯的电池不给力。
实际上，无论是锂电池、镍氢电池还是铅酸蓄电池，长期搁置不用，电池寿命就会缩水。根据华南理工大学的研究，锂电池在特定环境（高温高湿）下，搁置14天便会有1.3%的寿命损失，而其他性能指标也有衰退。
我们不难得出结论：这台CT200h电池失效，几乎就是因为长期停放导致的，而非电池本身质量问题或行驶里问题。
如果您是一位混动车主或纯电动车主，尽量不要长期停放车辆，有事儿没事儿开两圈或充放电（慢充），以使动力电池维持在较好状态并减缓老化速度。
如果还真没条件折腾车，那就索性把车卖掉，免得电池挂了。