在刚刚过去的一年，全球车企纷纷经历了一系列的停工停产事件。本以为在度过最艰难的特殊时期后，各大车企能很快地恢复生产，尽全力弥补产能的缺口，带动全球车市的销量增长。

可计划赶不上变化，车企们为2021年描绘的美好蓝图，在新年的第一个月就遇到了最大的“拦路虎”——计算机芯片。随着汽车智能化发展的需要，一块不如巴掌大小的计算机芯片已经成了汽车零部件中不可或缺的一部分，这在无形之中加剧了汽车行业对于芯片的依赖程度。

而从去年开始，芯片的供给布局发生了较大变化。疫情的爆发，导致了芯片产量下跌，却也引发了居家办公的热潮，因此消费电子领域对于芯片的需求大幅上涨，与此同时，全球汽车行业经历几番停产，对芯片需求量是下滑的。在这种情况下，芯片更多地是流向消费电子领域。

虽然后面汽车行业有所回暖，但由于向IT行业供应芯片的利润高于汽车芯片，因此芯片厂商调整了供给方向，优先满足IT行业的芯片需求，这就造成了汽车行业陷入了“缺芯”困境。

目前，大众、奥迪、本田、福特等车企巨头纷纷宣布，因芯片短缺不得不调整现有的生产计划。至少在第一季度，全球各大车企的产能都会有所损失。根据芯片制造业内部人士的说法：“芯片的供货周期一般在8到12个月，如今出现芯片短缺的现象，往前追溯则刚好是疫情期间。若按照周期推测，芯片供货不足的状况将至少持续到今年一季度，才会有所缓解。”

虽说芯片短缺造成了许多车企停产，但大多是欧美地区的工厂停产，国内的合资品牌与自主品牌受到的影响较小。因为中国汽车市场是全球市场之中最早从疫情当中恢复的，也是全球最大的单一汽车市场。在中国设有工厂的车企们自然会加快恢复生产的速度，对电子芯片的需求也会比欧美工厂旺盛，从而增加对电子芯片的订单与储备量。因此短时间内，国内车企并不会出现因“缺芯”问题引发的大规模停产现象。

尽管中国车企有幸避免了这次停产风波，但也要意识到芯片问题的重要性。从数据上看，国内车企前装芯片进口率超过95%，后装芯片进口超过80%，国内自研芯片规模占比不足10%，中国车企被欧美芯片供应商“卡脖子”的情况较为严重。

此次全球汽车“缺芯”事件，对于中国车企和芯片制造业来说不失为一种机遇，“缺芯”或将倒逼自主科技企业技术突破，只有中国芯片制造业做大做强，才能从根源上解决中国车企或零部件供应商的芯片“卡脖子”难题。

其实，有远见的中国车企早就开始尝试了自主芯片的研发。例如比亚迪在2004年就成立了半导体公司，自主研发的IGBT车规级芯片已历经五代更迭，目前装载量已达到100万辆。但这还远远不够，IGBT车规级芯片，只是汽车众多车载计算芯片之中的一个，比亚迪和其他车企、芯片制造企业仍需努力打破其他芯片的技术壁垒。

写在最后

全球车企“缺芯”，也可以是国内车企的“芯”机遇，要想真正实现中国汽车智能化发展并走向世界市场，必须实现高端芯片自给自足。虽说突破技术的壁垒很难，但不试试怎会知道结果呢？