如果只是活着，腰部新造车早晚都会死

文 | 鐵西區的李子

之前和投行的朋友聊天，他说过一句话我现在都记着：国内的资本，四五年就算长期战略投资。

回头想想这句话还真是有道理。蔚来2014年成立，李斌2019年荣膺最惨的人。2020年更波澜壮阔一些，博郡、拜腾、天际等新造车公司接连陷入危机，前两者均成立于2016年，天际的前身电咖成立于2015年。反正四五年就到战略投资的年限，得清算一波。

如今除了蔚来、理想、小鹏这三大，外加一个去年融了100亿的威马，再没有一家敢说自己已经上岸。

而且今年的幸存者们已经连“活下去”都没资格再说。行业进展到这样的程度，还留在场内的资本玩家已经所剩无几，如果只是“活着”，那就等于是“等死”，仅仅是“活着”毫无意义，游侠、博郡也都还活着呢，但……

截图自《让子弹飞》

2021注定会更加残酷。

钱不多，好在没什么人抢

从资本市场来看，情况不乐观。

去年9月，威马完成100亿元D轮融资，“由上海国资投资平台及上汽集团联合领投、百度与海纳亚洲创投基金（SIG）参投”。

去年10月，天际汽车宣布完成超过50亿元融资，“由地方政府产业引导基金、大型国有银行领投”。

今年1月4日，拜腾汽车发布消息，与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，推进M-Byte量产工作。

以上是近期新造车领域完成的屈指可数的几笔融资（并且拜腾这一单充满了不确定），不需要很费力就能看到，真正的金主已经是地方政府。而拜腾虽然在宣布合作协议时将富士康放在前面，但考虑到后者在和谐富腾项目告吹后就宣布过不再投资整车项目，并且这次也对“投资2亿美元”的传闻闭口不谈，只说提供先进制造技术、运营管理经验和产业链资源，很可能真正出钱的还得是南京。

只是表达过兴趣的地方政府也并不多了。亦庄放弃蔚来之后敲定了极星，南京有可能还是会选择拜腾，湖州吴兴似乎在错过蔚来之后还没什么动静。

剩余的资本方里，巨头差不多都已经做好了选择，腾讯有蔚来、美团和字节跳动有理想、阿里有小鹏和智己、百度有威马、小米有蔚来和小鹏、华为跟长安合作推新品牌。还剩谁？拼多多？哼。

民间资本则更不用指望。2014年前后涌入新造车，开始了所谓的“战略投资”，事实上2019年就已经到了收割期，伴随着三大接连完成美股上市，继续下去也没什么意思。最典型的高瓴资本，蔚来2018登陆美股ta们2019套现离场。接下来威马、天际、爱驰们要去的，毕竟只是有门槛的科创板。小钱，没意思。

但凡事要辩证地看。资本有限，标的更有限。

三大都上市了，还想插一脚几乎不可能，况且成本又那么高，市值最高的蔚来已经是本土第一的竞争者，市值超过900亿美元，市值最低的理想也接近300亿美元（截至1月19日23：30）。之前完成融资传闻准备IPO的威马和天际也是差不多的状况。

那么，看上去还行的标的也不过就剩下这几个了，零跑、爱驰、拜腾、华人运通，手指头摆来摆去也出不了五指山。从资本的角度，腰部企业也可以是臀部企业，虽然地位不高，但是性感，让人浮想联翩。

这其中零跑和华人运通看起来还清心寡欲的。零跑似乎从来都没缺过钱，华人运通甚至从来没有过公开融资。

于是就只剩下拜腾和爱驰。拜腾毕竟还没有真正敲定融资。爱驰很可能要华山一条路冲击科创板，时间很重要，最好早于威马、天际，毕竟后两者相对富裕，而自己可就指望IPO了。

爱驰U6 ion

另外一个利好是，蔚来之前做了个好榜样。狼狈不堪的2019之后，安徽和不少散户抄底了一波蔚来，如今都迎来了美好的前程。这种大馅饼绝不可能经常出现，不过要是说还有什么机会的话，拜腾和爱驰看起来最像那时候的蔚来。（只是描述，不做参考，若要投资，请务必保持理性）

ta们的梦值多少钱？

假设所有的腰部新造车都得到了活下去的机会，能够去市场决胜，那么我们看看，如今的参与者有多少。

只算新能源品牌的话，不完全统计，就有新造车三大，以及岚图、智己和吉利与长安将发布的新品牌，以及比亚迪、长城欧拉、广汽埃安、北汽ARCFOX，接下来是威马、零跑、天际、爱驰、拜腾……

你试过早晨8点在天通苑挤地铁吗？

天通苑地铁站外等待进站的长队 | 图片来自网络

之所以会存在“特斯拉是鲶鱼还是鲨鱼”的讨论，关键在于新造车品牌会不会把新能源品类的需求激活。假如激活速度大于头部企业的产量，腰部企业有活路，假如激活速度跟不上头部企业的产量，那么短期之内，新能源市场就仍然被头部企业用品牌号召力饮血吸髓。我个人是新能源的支持者，但绝不敢说市场激活的速度会有那么快。

假如按照传统汽车市场的格局来计算，燃油车市场里，本土企业也只是吉利、长城、上汽、长安等少数几家有足够支撑性的销量。如今的新能源市场，品牌数量已经翻了不止一倍。即便是新造车三大也不是稳稳当当，后面的腰部甚至脚后跟企业要面对的，当然要严峻得多。

好在跨国车企还没在新能源市场拿到相应的份额，短期之内也拿不到。首先，以日韩品牌为代表的部分跨国车企短期内还拿不出新能源平台的产品。其次，即便是大众这样努力推ID系列、认真在转型的企业，ta们的新能源车型还是要和燃油车内耗，“EV卖一辆赔一辆”的现状无法回避，在很可能的同网销售的状态下，4S店又愿意拿出多少精力给新能源车，这同样存疑。

跨国车企缓慢的转型过程，是腰部新造车至关重要的时间窗口。在新能源这个本来就不大、并且成长不能算是迅速的市场里，如果品牌销量或单一车型的销量上不到足够好的名次，或者说，得不到足够高的曝光，存活下去会非常非常困难。

毕竟ta们还在烧钱造梦的阶段，上汽必须烧钱支持智己、东风必须烧钱支持岚图，但没有人要必须烧钱支持零跑、爱驰、拜腾们。

如果连名字都不被提起，ta们的梦就一文不值。

或者，出去行不行？理想曾经放弃的SEV曾考虑欧洲共享市场，最终放弃。相比之下，爱驰是甚至在整个汽车领域当中，都更具代表性的出海车企，即便去年日内瓦车展的参展计划因疫情被取消，U5还是进入了法国、德国、荷兰等地的销售或租赁市场。目前而言，我们并不知道其销量是否足够可观，但这的确是一个值得考虑的思路。

欧洲市场在2020年加大了对新能源车的补贴力度，如德国最高补贴能够达到9000欧元，法国的政府补贴则有7000欧元。与政策的极大鼓励相对应的是，欧洲EV销量榜上充斥着大量的油改电、微型入门车型，是颇为典型的消费成熟但产品不成熟市场，因软件问题推迟交付的大众ID.3甚至在上市两个多月后便登顶欧洲EV销冠。

图片与数据来源见水印

上面这张去年10月的欧洲EV销量榜单清清楚楚地证明，仅仅就EV品类而言，欧洲市场的产品竞争压力要低于本土市场。不可否认的是，品牌认知不足仍是巨大的门槛，欧洲人的汽车骄傲大概就如同吾国人的茶叶骄傲。但同样不影响这是值得一试的路线。

事实上，这个看似大胆的设想并不缺乏成功的先例。汽车领域，榜单上的现代、起亚与日产便是例证；在本土企业的层面，手机品牌一加也早就做出过表率。

换一个角度来想，这甚至顺理成章。爱驰、拜腾们想要变得更大，成为优秀的企业，本土市场显然缺乏足够的空间与养分，而海外无比广阔。窝在限定的空间里会卷起来，铺开去到外面未必不会是水银泻地。

新造车已经不新了

去年采访拜腾员工时，很多人都提到过，第一次对这家公司留下印象，是看到M-Byte概念车那块48英寸贯穿式大屏感受到的震撼。

如今，贯穿式大屏成了共识。本土新造车公司理想ONE有贯穿式大屏，2018年10月发布；作为传统车企新品牌的智己有贯穿式大屏，月初刚刚发布；就连作为燃油车的起亚K5都有了贯穿式大屏（虽然稍微小了点），去年9月上市。

M-Byte内饰概念图

2017年9月，爱驰与四维图新在北京海淀举办了一场小小的战略合作仪式，合作涵盖“车联网+”与自动驾驶。这在当时算不上多性感，但只要快速落地，至少称得上领先。

只是放到今天，这些就真的平平无奇了。现在上市的车型，不论新能源还是燃油车，联网都已标配，OTA也稀疏平常。至于L2级辅助驾驶，10万级别的车型都已经能够做到标配，甚至不到8万的新宝骏E300高配版本也有搭载。

因为资金的掣肘或者效率的不足，腰部新造车错过了计划之中的投放时间，而就在短短一两年的时间差里，当初足够闪亮的设想就变成了不值一提的基本套餐。

优势当然不复存在，某些细节还要重新审视。相比之下，虽然产品形态和产业支撑变得成熟，沉没成本被免去，似乎也并不足以弥补那些错过的时机。事实上整个情况都是如此，从资本、到市场、到产品，任何一个环节似乎都还有希望，不过谁也不能否认，是尽人事以听天命的时候了。

新的赛道就是这么残酷，或者说，任何一条赛道都是这么残酷。即便在燃油车行业，腰部企业也已经很难有生存的空间，刚刚完成的PSA与FCA合并除了纸面上“全球第四大车企”的名头之外，人人都看得到事实上就是两个腰部车企的无奈抱团。

《小丑》中还不是Joker的亚瑟曾站在单口喜剧舞台上，讲述了这样一个灰暗的段子：小时候我对人们说，以后我要成为一名喜剧演员，每个人都笑我，现在我站在这里表演，却没有人笑了。

新造车公司从诞生的那天起就绞尽脑汁要进入舆论场，最终的结果是，ta们最大的新闻，却是濒临破产。如果2020还觉得那些消息很突然，今年或许该习惯了。