车虽卖得好，双积分却不达标，类似长安这样的车企如何破局？

据中汽协最新公布统计数据显示，2020年我国汽车产销分别完成了2522.5万辆和2531.1万辆，同比分别下降2%和1.9%，降幅较2019年分别收窄5.5和6.3个百分点。考虑到去年受疫情等因素影响，能够取得这样的成绩已属不易。

在大势微跌的情况下，也有个别车企表现优秀，其中当属长安汽车的成绩最为耀眼。据长安汽车官方数据，2020年长安汽车集团销量2003663辆，同比增长14%。其中，长安系中国品牌乘用车销量978398辆，同比增长20.6%。

另据乘联会统计，2020年的厂商零售/批发销量排名中，长安汽车均排名第六，同时也是排名前十车企中同比增幅唯一超过20%的车企。零售销量同比上涨22.4%，批发销量同比增幅达21.4%。

图源：乘联会

车虽然卖得好，但依然有烦恼

毫无疑问，2020年要论表现最好的中国品牌，长安汽车当仁不让。可虽然车卖得好，长安汽车也并非没有烦恼。在中国车市，除了产销，还有一项所有车企都无法回避的“指标”，那就是“双积分”。

1月16日，在中国电动汽车百人会论坛(2021)上，长安汽车董事长朱华荣表示，因为双积分不达标，2020年长安汽车平均每辆车少赚了4000元，并呼吁构建积分池，以解决双积分的问题。

初听单车减利4000元，或许并没有多大的触动，这只不过会对长安汽车集团的年度利润有所缩减。然而事实上，因为这4000元的单车利润差距，很有可能会对长安汽车造成巨大的影响。

按照去年三季度长安汽车披露的季报显示，长安汽车2020年前三季度实现营业总收入558.4亿，归母净利润为34.9亿。同时以其前三季度的实际累计销量测算，长安汽车的单车利润大概在2500多元。

因为双积分而造成单车减利4000元，那么其单车利润极有可能成为负数，其归母净利也会同步由正转负。在此情况下，产销均取得优异成绩的长安汽车，将不得不面对卖得越好反而亏得越多的尴尬境遇。

就在朱华荣董事长坦承双积分带来压力的同时，他还爆料称，2020年，中国六大汽车集团产生的双积分都没有达标。

事实上，车卖得越多，双积分压力就越大早已是业界不争的事实（新能源汽车占销量比重大的车企除外）。

按照2019年车企双积分情况来看，包括产销排名前列的一汽-大众、上汽大众、上汽通用等车企，其平均燃料消耗量积分均为负数。据马拉车市统计，2019年共有17家车企负积分超过了10万+。

制表：马拉车市

而2020年的情况或许更加严峻。去年，我国新能源汽车正积分供给不足的问题在上半年就已显现出来。以至于工信部在刚刚于6月颁布双积分新政的情况下，仍然表态会加强研究，进行相应的政策调整。

当然，正积分供给不足也有客观因素的影响。从2019年补贴政策切换开始，多数车企的双积分压力便已经开始淤积，而去年的疫情又使得许多试图用2020年的正积分抵偿的车企乱了方寸。供给不足的现状也被“加速”呈现出来。

双积分不达标，车企该如何破局？

双积分的重要性想必大家早已知晓。按规定，乘用车企业在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》、《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。

可以说如果双积分无法达标，对于车企而言其影响甚至超过了自身的产销、利润难题。当然也不是毫无办法，那些双积分无法达标的车企，有三种方式可将负积分抵偿归零。

先看第一种方式，调整现有产品体系，增加可产生新能源正积分的产品车型。当然也有人已经在这样做了。

例如上汽通用五菱。按照2018年和2019年的双积分公示情况，上汽通用五菱的平均燃料消耗量积分均为负积分。但2020年由于宏光MINI的热销（全年热销11.28万辆），其2020年的平均燃料消耗量积分大概率会由负转正，甚至可能还有盈余。

第二种积分获取方式，即从内部关联企业处获得正积分。此种方式的受益者是那些集团内部本来就有新能源正积分出处的车企，它们日子也相对好过一些。

而2020年从此方式上动脑筋的车企也有不少，例如大众。2020年5月，大众与江淮汽车签署股权收购协议，获取江淮汽车50%股份，并增持江淮大众的股权至 75%；2020年12月2日，江淮汽车发布公告称，大众中国投资对江汽控股的增资和大众中国投资、江淮汽车对江淮大众的增资事项已完成工商登记变更。

此举意味着安徽江淮汽车以及合资公司江淮大众都将成为大众集团的双积分转让关联企业。这将会给大众在华的另外两个合资公司一汽-大众和上汽大众带来不少的正积分。要知道2019年，江淮可是有着超过50万正积分的车企。

第三种方式，就是交易。可此种方式，在2020年却产生了一定的不确定性因素。

首先，部分原本积分“富裕”的车企，因为产销缩水，其新能源积分增速下滑的幅度较大。包括比亚迪、上汽、长城、北汽、奇瑞、东风等车企都面临着同样的问题。

其次，随着新能源积分价格不断水涨船高，车企因此出现增亏的现象已非常普遍。

新能源汽车专委会会长李金勇在《电动汽车观察家》第二届新能源汽车商业化大会表示，"到2020年年底，企业之间新能源汽车正积分交易价格已经达到3000元一个积分，而2019年最高也就是800多元，低的话两三百成交的也有。"

由此可见，已经翻了数倍的新能源积分价格，也在不断考验着有着积分压力车企的承受能力。若因此而产生巨大的亏损，势必将会影响这些车企的交易热情。

不难看出，车企为破局积分不达标，最明智也是最具可持续性的解决办法只能是从自身找突破口。或调整自身产品体系，增加可供给正积分的车型；或者就像大众一样，增大集团关联企业供给正积分的可能性。

马曰：

车卖得好，可双积分答卷却不尽如人意。这是摆在长安汽车等国内许多车企面前的一道共同难题。面对着新能源成为大势所趋的国内车市环境，如果再不加快步伐，找到突破口，那么即便产销上去了却依然要面对积分的压力。

从国家层面来看，双积分政策设立的初衷既是为了提高汽车能效降低油耗，同时也是为了促进新能源汽车的快速发展，实现技术的突破与产业的培育。对于我国新能源汽车事业具有重要的指导和规范意义。也表明我国在支持新能源汽车产业发展的方向和决心从未动摇。

基于此，车企只能积极面对，尽快找到适合自己的破局方式，同时面对着电气化的大势所趋，也能更早地转型和长远地发展下去。