车企2020“双积分”成绩出炉：车卖得越多负积分越高
双积分政策就像是时刻悬在车企头上的一把利剑，让众多车企寝食难安。尤其是对于传统合资车企而言，更处在一个两难的局面：在日趋严苛的燃油消耗量标准之下，燃油车卖得越多，负积分越多，之后抵消负积分的成本也会越大；大量生产新能源车尽管可以产生正积分，但
7月15日，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局等四部委公告了2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。2020年度中国境内137家乘用车企业共生产/进口乘用车1983.02万辆，行业平均整车整备质量为1510千克，平均燃料消耗量实际值为5.61升/100公里，燃料消耗量正积分为436.74万分，燃料消耗量负积分为1171.43万分，新能源汽车正积分437.00万分，新能源汽车负积分106.55万分。中国境内共44家乘用车企业平均燃料消耗量达标，93家企业未达标，未达标率约70%。
而那些未达标的车企，特别是负积分几十万甚至上百万的车企，一方面要在规定时间内花费高昂成本，向其他车企购买正积分抵消自身的负积分，另一方面也需要加快转型，降低燃油车油耗，提升新能源车产量，希望在下一年度能够减少负积分的产生。我们不妨来看看负积分最多的都是哪些车企。
一汽大众：-1322174分
一汽大众连续几年负积分排名第一的位置几乎是不可撼动的。2020年一汽大众的负积分依然达到了132万分，是负积分超过100万的两家车企之一，而且超过了排名第二的上汽通用将近30%。
一汽大众的产量是所有车企里最高的，而目前在售车型还是以燃油车为主，燃油车占据了绝大部分的销量。在2021年之前，一汽大众在新能源车型上几乎没有什么动作，几款“油改电”的插电混合动力车型销量寥寥。而进入2021年之后，大众的ID.4和ID.6系列纯电车型才姗姗来迟。只不过无论ID.X系列的销量如何，其对积分的正面作用也要等到2022年才能显现了。
此前，有消息称2020年的积分交易价格可能会高达3000元/分。如果按此计算，一汽大众在购买积分上总共要花费将近40亿？而2020年一汽大众的净收入为467亿元，如果真的要用收入的将近10%来购买积分，那只能说一汽大众不愧是财大气粗的汽车公司。
上汽通用：-1003576分
上汽通用是第二家负积分过百万的车企，与一汽大众可谓是难兄难弟。与一汽大众类似的情况，上汽通用旗下别克，雪佛兰，凯迪拉克都是以燃油车为主，新能源车型少之又少。
唯一的新能源产品是归于别克旗下的微蓝系列，但在新能源车的江湖中并未掀起一丝微澜。微蓝系列每个月千余台的销量在上汽通用庞大的燃油车销量面前，起到的作用微乎其微。
上汽大众：-782666分
与一汽大众同气连枝的上汽大众，自然在积分榜上也不会比一汽大众好到哪里去。只不过在总产量上上汽大众少于一汽大众，否则上汽大众的负积分也有过百万的可能。而与一汽大众一样，今年接下来ID.X系列车型的表现，将会决定明年上汽大众的负积分能否有显著的减少。
2020年上汽大众归属上市公司股东净利润为204.3亿元。上汽大众如果需要上其他车企购买新能源积分，总共也需要20亿以上。
浙江豪情：-748809分 浙江吉利：-724892分
浙江豪情与吉利汽车都同属于吉利控股集团，也就是吉利集团光是这两家车企的负积分合计就已经超过了一汽大众，高达-1473701分。如果要向其他车企购买积分，吉利将要花费将近44亿。而2020年全年吉利的净利润也就55.7亿元，也就是说整个集团的收入绝大部分都用来买积分了。
相对合资车企而言，吉利汽车在新能源车领域的布局还是比较早的。但旗下的新能源品牌几何汽车，市场表现并未达到预期，因此吉利的销量主力还是在燃油车上面。今年新推出的极氪品牌，是吉利在新能源车领域的又一次向上突破，从上市之后的反馈来看是大有希望的。如果极氪能够妥善处理好最近出现的一些订车用户的抱怨和不满，极氪很有可能能够成为新能源车领域的一股新势力，为明年吉利的正积分起到助益。
长安汽车：-587927分
长安汽车涉足新能源车领域的时间也比较早，并且旗下的新能源车型产品也比较丰富，所以它也是负积分前十榜单中唯一一家产生了新能源正积分的车企。
因此，长安想要减少负积分，还是要一方面在内燃机技术研发上，寻找进一步降低燃油消耗量的可能；另一方面，与吉利、广汽不同，长安的新能源车目前都是分散在各车系当中，这让长安的新能源产品更像是燃油车的延伸版本。树立一个独立的高端的新能源子品牌，应该是长安接下来要做的工作。
北京奔驰：-533595分
作为唯一上榜的豪华品牌，奔驰几乎是放弃了新能源车市场，2020年新能源车产量仅3964辆。事实上，除了几款价格高到离谱的插电式混合动力车，奔驰也没有能拿得出手的新能源产品作为销量担当。再加上，德系车的油耗本就较高，因此拿到几十万的负积分也就不足为奇了。
东风汽车：-470268分 一汽集团：-455763分
一汽与东风，共和国汽车工业的长子与次子，双双登榜。如果说合资品牌们在新能源时代是因为观望太久而错失先手，一汽与东风则是受困于机制，转身迟缓。
在传统燃油车时代，一汽与东风始终未能在高端突破，而是一直在低端车市场辗转。到了纯电时代，二者都反应迟缓。一汽在徐留平的带领之下，这两年终于将红旗品牌的销量做了上来，但还无暇顾及新能源市场；东风也是直到今年才迟迟推出新能源品牌岚图。
广汽本田：-452257分
广汽本田进入负积分榜的前十多少还是有些意外的，毕竟日系车的燃油消耗量上还是具有一定优势的。从平均燃油消耗量的积分上也可以看出来，广汽本田的负积分是前十当中最少的。但看看广汽本田的新能源车产量就明白了，本田的重点都是在燃油车和混合动力车上，而不是纯电动车。
写在最后：从负积分排名前十的车企情况可以看出，合资品牌、豪华品牌大多都是由于销量主力放在燃油车上，并且销量巨大，对新能源一直保持观望，行动缓慢，以至于在市场没有了先发优势；自主品牌中像吉利、长安较早涉足新能源，但都因为各自的原因，销量不及预期，并且燃油车的燃油消耗量还有进一步减少的空间；而东风、一汽主观上看到了新能源的趋势，但因为体制原因，客观上很难迅速转型。虽然车企们销量高企，但高达几十万甚至上百万的负积分，也需要花费高额的成本才能抵消。把购买的积分的费用花在推动新能源车的发展上，岂不是更好呢？(文/优视汽车 老炮)
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