长城的三十四载：变阵！ | 致改革开放40周年

记者｜曹佳东

纵观全球，曾经征战沙场的越野车，历经数十载的发展，已经从当初驶下公路去征服自然环境的苦难转变到如今以另一种形态游走在都市生活中，试图去征服那些桀骜不驯的灵魂。而在这条发展之路上，也诞生出了类似路虎、JEEP等越野世家。

然而根植于中国，同样以打造本土SUV品牌为宗旨的长城汽车，在三十四载的发展历程中，也缔造出了只属于自己的速度与高度。然而这一切的开端仅仅源自当家人魏建军一次意外的家族“接班”。在企业发展中，家境殷实的魏建军并不是单纯接管此前留下的产业链，而是几乎全身心地投入在内，同时出身军人家庭的他更将研发、生产等所有大权独揽于身。

但是也由于他极善于审时度势，在此之后所经历的民营经济热潮、自主品牌崛起、SUV车型热销等几个时期时，几乎抓住了每一个发展契机，一步步将一个早已陷入亏损的地方小厂扩张成如今在皮卡、SUV以及新能源领域呼风唤雨的长城汽车集团。

1978年，中国改革开放的肇始之年。虽说在那一年，中国新一轮的创业潮开始出现，但由于此前“某些”原因造成的经济浩劫早已将中国摧残得千疮百孔，由此带来的折磨和煎熬，在经过1978年后的7年耕耘中，仍难以被消除。同时，改革开放事业也一直受制于摇摆不定的政策而难以推进。

终于当1984年刚刚到来时，作为“改革开放的总设计师”的邓爷爷，又担当起了“扳道工”的角色，悄然南下，视察深圳、珠海、厦门3个经济特区，倾尽余力将中国这列缓慢摇摆的火车扳上正轨，并宣布改革开放进入全面提速的阶段。

在这样的社会大环境，1984年除了大城市的发展出现转机之外，在广大的乡镇地区，更呈现出比城市更开放、活跃的蓬勃景象。这一年，浙江台州的李书福开始鼓捣起了冰箱元器件异型铁片；福建福州的曹德旺将自己年年亏损的玻璃厂主业迅速转向汽车玻璃；山东莱州的张瑞敏被委派去全面整治一家濒临倒闭的电器厂；广东惠州的李东生在一个简陋的农机仓库开辟自己的录音磁带工厂......

1984年，乡镇企业可谓绽放出了这个国家最美丽的“烟火”。同时在河北保定，作为长城汽车的前身，主要从事汽车改装业务的长城工业公司，在魏建军的叔叔魏德良手中创办成功。而在随后的五年内，伴随国际环境的恶化，东欧剧变、苏联解体，导致众多社会主义国家自乱阵脚的同时，中国的经济却开始飞速增长，1988、1989连着两年CPI涨幅都在18%以上。

然而看似喜人的发展趋势，现实带来的却是严重的通货膨胀。同年，长城工业公司也出现危机，掌门人魏德良意外出车祸去世，这对其接下去的发展更是雪上加霜。果不其然，公司归南大园乡政府的接管后，很快就因经营状况不佳陷入了亏损困境。仅过了一年，长城工业公司负债已达200万元，政府只能无奈引人承包。

面对这种山雨欲来风满楼的局面，魏建军却在事前没和家人商量的情况下，便将长城工业公司承包下来。从1990年7月1日开始，他就开始担任总经理，并且与南大园乡政府签订了5年的承包合同。当时公司只有60人，总资产仅300万元，而这就是长城汽车的初始规模。

长城在起步阶段，魏建军瞄准了农用车市场。然而由于这一市场的前景不容乐观，很快便又转投轿车市场。而得益于其父魏德义此前合资成立的保定太行东伟汽车悬架有限公司对前桥独立悬架的技术突破，长城在外购的底盘基础上手工拼装出了第一批“长城轿车”。正是因为这批车的“热销”，短短半年时间就为长城汽车带来了几百万的销售收入。

那个时期像长城这样“不入流”的车企之所以都能取得如此的收益，也正因为那时是中国汽车工业狂飙突进的年份。在1992年，中国汽车的产量就首次突破了100万辆，增长幅度超过了50%。同时，中外汽车联姻的燎原之火也逐渐蔓延至整个沿海开放城市。其中就包括一汽-大众、东风雪铁龙、广州标致、江西五十铃、长安铃木等众多项目上马。中国对轿车的过大需求量间接地接济了众多地方小车厂。

只是好景不长，1994年，国家《汽车工业产业政策》出台，汽车产业开始实行“目录”制管理，长城生产的轿车上不了目录，顿时成了“黑户”。轿车项目标的被迫中断，使得长城汽车瞬间失去了“口粮”，也因此急需新的项目进行补充。

1996年，远在地球的另一端的北美大陆，NBA赛场上诞生了影响着整整一代人的96黄金一代。包括艾弗森、雷·阿伦、科比、纳什、马布里在内的一批优秀的运动员在此后的二十年内，用他们的实力持续震撼着世界篮坛。或许有些伟大，早已注定。

同样对于彼时的长城汽车，命运的轮盘也同样开始了新一轮的转动。魏建军抓住众多个体户和小企业对能拉货耐用、价格低廉的皮卡的强烈需求这一契机，并从保定当地的田野汽车厂挖来技术人员拆解丰田Hilux皮卡进行仿制。并于1996年正式推出第一款省油、耐用的长城迪尔（DEER）皮卡。那一年，“每天进步一点点”的企业精神也灌输进了长城汽车的血液中。

尽管在随后的两年内，包括中国在内的亚洲地区都处于动荡的阶段。1997年的新年伊始，国家领导人的逝世使中国陷入悲痛中。而随后的七月，香港的正式回归刚让中国回过神来。可紧随其后，泰铢贬值又致使亚洲金融危机开始大面积爆发。这是这种情况下，长城却凭借迪尔迅速成为中国皮卡领域的销量领导者。

1997年，虽不是中国汽车企业的诞生元年，但这一年中，奇瑞建厂，吉利也诞生，因而可以称为自主品牌真正肩负起民族使命的元年。在西方世界嘲笑着中国汽车工业的落后时，长城带着第一批迪尔皮卡去到了中东，拉开了中国汽车进军海外序幕的同时，也预示着这些“刚学会走路”的自主车企可以毅然与那些目中无人的西方车企在一起进行博弈。

作为自主车企新生力量的一员，迪尔的成功也让长城汽车开始准备实施更宏大的战略。为防患于未然，魏建军在2000年成立了长城内燃机公司，斥巨资引进日本、美国和德国的先进制造设备，全力生产智能化多点电喷发动机，解决了长城汽车的后顾之忧。当然也使之成为自主品牌中最早拥有核心动力的企业。

一年后，长城第二款皮卡产品赛铃也正式投产，继续巩固了长城在皮卡领域的霸主地位。不过对于在皮卡市场站稳的长城而言，太过单一的产品结构，使得长城在抵御市场风险之时会变得毫无招架之力。于是，长城的SUV产品开始登上舞台。

2002年，一部风靡中国大陆的港片《无间道》，总让人不禁嗅到那个年代特有的气息，一切都是在瞬息万变。就像那年的中国车市，谁也无法预料将出现何种新事物。做了5年皮卡生意的长城，也不甘在这狭窄的领域安度余生，便开始秘密研发中国第一款廉价SUV。不过由于长城手握上大把的上游零部件资源，再参考一下丰田第二代Hilux Surf，这一过程进行得足够顺利。

当时在SUV领域里，10万元以下的市场常年处于空白。长城推出的第一款SUV——赛弗，依靠高性价比的优势，迅速获得了市场青睐，占领了中低端SUV市场。也正是从这款车型开始，长城SUV逐渐深入人心。虽然SUV尚数小众车型，但赛弗在上市一年内销量高达38000余辆，成为2002-2003年的现象级车型，并就此成为中国SUV市场的“扛把子”，至今依然如此。

到了2003年，随着长城汽车工业园一期10万辆整车基地奠基，皮卡和SUV产品变得更加多样化，赛酷皮卡、赛影、赛骏陆续投产。随后的两年，长城连续夺得SUV市场的霸主宝座，还成为国内皮卡和SUV市场的双料冠军，市场份额逐年提升。

但是此时的中国汽车企业在飞速发展的背后，却充斥着些许难以启齿的诟病。“山寨”与“拿来主义”已经蔚然成风，而且几乎在所有的中国车企中不断传染。“山寨CR-V”双环来宝、“山寨花冠”比亚迪F3、“山寨大宇Matiz”奇瑞QQ......均诞生于这一阶段。即使在SUV市场占得先机的长城汽车，依然推出了山寨版的“五十铃Axiom”——哈弗CUV，可就是这款车型将长城推向了发展新高度。

在皮卡和SUV领域都做大做强后，长城又决定重新加入轿车市场的竞争。随着2007年长城轿车资质获得批准，长城的微型轿车精灵正式进入轿车市场。当然，这款小车依然是以海外热销车型——菲亚特熊猫为原型仿制，并因此遭到菲亚特的侵权起诉，最后精灵也由于销量不佳草草收场。

然而精灵的失败不仅未扼住长城汽车在仿制之路的继续前行，还使得其深陷其中，难以自拔。随后的几年内，诸如嘉誉（丰田Noah）、酷熊（Scion xB）、凌傲（丰田雅力士）......此类车型充斥着长城的产品线中。可想而知，这些车型根本无法打动消费者，长城轿车项目的推进也因此未如预想中那样顺利。

反观2009年的中国车市，受国际金融危机的影响，国内汽车进口量出现大幅下滑。同时在年初，政府为了救市豪掷4万亿，推出了汽车下乡、小排量购置税减半等政策组合拳，强力刺激车市消费。“堤外损失堤内补”自主品牌开始扬眉吐气，仅轿车全年的销量就达到221.73万辆，占轿车销售总量的29.67%，全面超越日系、德系、美系等主流海外车企，夺回市场份额冠军。也正是这一年，中国汽车销量首次超过千万辆大关，从此超越美国位居全球第一。

在这场轿车市场的抢滩登陆战中，虽然长城的表现平平，但这也为之后国民SUV神车——哈弗H6的诞生埋下了伏笔。

政策的导向使尚属“成长期”的SUV市场同样受益匪浅，2009和2010两年分别增长高达47.15%和101.28%，可谓生逢“盛世”。正是前路映射出曙光之后，几乎所有的自主车企蜂拥加入竞争。合资、自主轮流坐庄，“乱世”呈现，而哈弗H6也就是在这样的大环境下诞生的。

始料未及的是，哈弗H6上市后销售异常火爆，消费者毫不吝啬地肯定了哈弗H6的产品力。毫无疑问，当时的哈弗H6可谓是如日中天，并开创了自主品牌SUV领域的神话。即便到现今，哈弗H6依然延续着自己的故事。

作为一款城市SUV，哈弗H6必然是哈弗产品战略下的产物，也是消费者苛刻的需求使然。两年时间，哈弗SUV的市场保有量就突破100万辆大关。随着2013年哈弗品牌的正式独立，长城汽车从此进入哈弗与长城双品牌的新时期。而长城对哈弗品牌寄予的希望，从其将轿车业务停摆中就看出足够深重。

哈弗H6的成功让长城汽车开始酝酿出更高阶的“玩法”，从10万直接跨度到20万，直接就来到了合资品牌的领域。带着哈弗品牌向上发展的决心，H9与H8横跨2014和2015年先后上市。

哈弗H8定位是一辆高端的城市SUV，底盘以及各方面设计都借鉴了奔驰ML车型，而H9更是定位在硬派豪华越野车，各方面设计高度接近了丰田普拉多。可这两款车型上市之后，很快陷入尴尬境地。两款车型遇冷之后让长城意识到，H6的过于成功，已将哈弗品牌禁锢在15万以下的区间，向上已难寻突破。

其实在整个汽车发展进程中，自主品牌的高端化无非两条路可以走，一条是推出高端产品，另一条则是推出全新高端品牌，只是诸如吉利、奇瑞等自主先头兵均碰壁而归。或许并不是自主品牌无法走高端化，仅是时机尚未成熟。

在量变的基础上，长城对质变的探索依然如故。通过不断的研发投入，修正问题，提升技术。2016年11月16日，长城汽车发布了全新的高端品牌WEY，倾尽全力誓破15万元价格天花板。赌上自己的姓氏，WEY承载着魏建军从一个地方企业家转变为足以载入中国汽车史册的汽车人希望和使命，不能再是一次得失皆可的博弈。

而在过去的两年里，WEY并未重蹈覆辙，在与合资品牌短兵相接中，表现出了一个高端品牌该有的气场。VV7和VV5上市后，很快在市场上锋芒毕露。整个2017年，WEY斩获了86,427辆的喜人销量。因此WEY也与吉利旗下的领克品牌一起，被业内外人士戏称为“自主高端双雄”。不过在进入2018年后，WEY的销量上出现明显的后劲不足，如此境遇让WEY急需振作。

谈到两年来WEY品牌的得与失，魏建军也表示，“从产品发展，品牌运营的角度看，这两年WEY的表现让长城比较满意，但是在内部管理，尤其是负面舆论的管控上还有待加强。”

不过WEY所遇到的短暂危机也未让长城停下掘进的脚步。同时，28年的积淀，长城汽车也不再甘心单打独斗。于是在中国汽车行业正式放宽外资股比限制后，长城作为一家民企，以最快的速度顺利拿到了首个整车合资项目，与宝马成立股比为50：50的新合资公司，定名为“光束汽车有限公司”，将携手发力新能源领域。

作为放开合资股比后汽车界达成的第一个合资项目，长城和宝马的结合极具示范意义，就如魏建军所说，“这是中国汽车合资史上，真正意义上民营企业的合资，是具有质量的合资。”

然而在新能源市场，长城其实已蛰伏多年，其早在2009年就设立了“欧拉新能源汽车特别小组”。10年来，长城汽车已经投入近100亿来研发新能源平台和新车型。所以即便没有宝马的助力，随着电芯、机理分析、PACK、BMS试制试验室、电池试制车间、试验中心以及海外新能源技术研发中心的建成，长城在新能源市场竞争中也有足够的底气。

2018年，全新能源品牌“欧拉”便带着长城汽车积蓄已久的能量重拳出击。也正是基于此前庞大的研发投入，欧拉拥有着中国品牌少有的电动车专用平台——ME。因而相比哈弗和WEY品牌，欧拉有着更具前瞻性的国际化视野。不仅如此，欧拉的出现也预示着长城汽车旗下三足鼎力的时代开始。

改革开放的四十年，长城在腥风血雨中一路走来，几乎历经了所有的发展时机。目前长城汽车旗下已有长城皮卡，哈弗，WEY、欧拉四大品牌，而旗下车型也在国内市场攻城拔寨。不仅如此，在不断壮大国内市场的同时，长城还积极开拓海外市场，曾连续9年蝉联中国汽车出口额第一，成绩斐然。诚然，长城的发展看似顺风顺水，孰知汽车行业再次迎来新的发展拐点，面对仍布满迷雾的未来，常年押宝SUV的长城又该保持何种身形笑面？或许是沉沦，又或许在多年后，中国汽车工业的“未来”能在长城汽车发展中见证。