望春风 | 致改革开放40周年

记者｜吴乐晋

上世纪80年代的某个秋日下午，是个晴天。我放学回家，搬了竹板凳，在一张漆着红油漆的条凳上写作业。隔壁两位大婶晒着太阳打着毛衣，她们的闲话飘进了我的耳朵，之所以会留意她们的谈话，是因为她们正在秘密谈论我一位同学的爸爸。

“你知道吗？某某在外面包柜台挣大钱了。”“可不是，听说还有了小老婆，又生儿子了。”“家里的怎么办？”……

很多年以后，我才反应过来，在我们这样一个按部就班、波澜不兴的南方小城镇，一场近百年来最为巨大的经济变革正悄悄发轫于此，继而如巨浪席卷全国：物质上的天翻地覆也正悄悄改变我们每个人、每个家庭的命运，包括我的那位同学。这是一场多么巨大的兼带着痛苦的甜蜜。

1985年以后，我的家乡诞生了一个新词：“温州模式”，这是对应主张计划经济公有制的“苏联模式”而造出来的新词。据媒体报道，在温州，约有33万人从事家庭工业，数万销购员奔赴大江南北，数万人外出包柜台或从事其他商业行业。

1978年十一届三中全会召开后，中国在经济领域实行改革开放，政府放松了对民间的控制，一场先是试探而后轰轰烈烈的致富浪潮席卷古老的东方文明古国。民间要致富，国家要富强，体制要开放，思想要解放，胆子要放大。

中国汽车行业正是在这样的一种万物萌动的氛围中起步，伴随着波浪头、喇叭裤、邓丽君的靡靡之音，踏上一条任何一个国家的汽车产业从未经历过的春风之路。

这条崎岖而坚韧的道路，如今不知不觉已经走过34年。从合资发轫，以无数个普普通通的国人对于汽车梦的渴望为圆心，以中国经济的实力成长为半径，在全球的汽车版图中，确立了独特的中国路径与模式。

这不仅仅是上海大众成立之初构建的“共同体”全价值体系，也不仅仅是奇瑞、吉利汽车在1997年坚定地踏出自主造车的第一步。34年来，在这片广袤而宽容的大地上，它几乎融合了全球所有汽车托拉斯在中国的跑马圈地，但它也同样在哺育着长城、上汽这些不同建制的模式在各自擅长的道路奋力追赶与奔跑。

100多年来，汽车工业作为西方工业与文明的集大成者，它的每一次进化与变革都成为价值与模式输出的最佳范本；但是自从2009年中国登顶全球最大的汽车消费市场以来，10年里，我们不仅在推动者中国本土的汽车企业在这片硕大的版图中占据逾40%的份额，而且在面向未来的新能源、AI智能以及共享运行等诸多前端性的探索中，我们裹挟着全球最大市场和最具成长实力的工业优势，虎视眈眈地露出后来居上的野心。

这种野心，不会因为2018年中国车市的短暂回调而改变方向，也不会因为中美贸易争夺所带来的经济滞涨而顿失动力。

所有的伟大，都不会屈服于困难与苦难；所有的伟大，是一个被外来者主宰命运长达数百年的民族奋力突围的集体呐喊。

1984年10月10日，上海大众汽车有限公司的合同在北京签署，这是继北京吉普之后的第二家中外合资汽车公司。

这一年的11月，后来的上海大众德方代表波斯特受邀到中国考察，他从安排好的活动中开溜，坐着出租车从上海市区出发，前往30公里之外的安亭，嘉定县所谓工业区的一个村庄，路上只有自行车和水牛，两边是农民在稻田里劳作。抵达的厂区更令他惊讶：大量的金属废料散乱地堆放在厂区地面上，所谓的厂房，窗户漏风，潮湿寒冷，四处颓败、荒废，他痛苦地想：谁能想象，在这样的地方有一天要生产出轿车？

波斯特先生没有想到的是，数年后，中国报纸、电台和为数不多的电视机，天天在播报“改革春风吹遍神州大地”，这场春风也最早渗入到中国的汽车行业。他也没有想到几个月后，与上海安亭这一次如梦般的短暂相逢并没有结束，他后来竟然被说服，来到中国担任上海大众的第一任商务执行经理，成为上海大众德方派驻的头号人物。

说服波斯特的是一个简单的数据：1985年时，中国大地上每1000人才有8辆汽车，而这8辆中轿车或许只有1~2辆。更早一些，1978年，我国汽车产量仅为14.9万辆，占当年世界汽车产量的0.4％。

泱泱大国，无尽的需求正在酝酿，无数的渴望正一点一点被激发，这也就是说人们的欲望还从没有被激发过的空白市场。只要深入理解历史和任何事物的客观发展规律，一切美好的结果，都可以在当初窥见几丝端倪。

继上海大众之后，1990年开始，广州标致、一汽-大众、神龙汽车先后成立，2000年之后，丰田、福特、通用、日产、菲亚特、雷诺、奔驰、宝马接踵而来。世界所有的大品牌陆续以合资方式进入中国。到1992年，中国汽车产量首次突破百万辆，2000年，这个数字迅速攀升到200万辆。

上海大众创建初期，桑塔纳最初的国产化率仅3%，

德方曾坚持将在中国生产的每一个零部件都送至德国进行认证。原因很简单，中国的零部件配套厂商的产品无法达到大众标准。合资中方，甚至一些主管部门都对此耿耿于怀。最终，这场争论还是在时任国家经委副主任朱镕基的一句：汽车零部件绝不能搞‘瓜菜代’中结束。

朱镕基的这一句话，对现代汽车产业生产体系的形成福泽深远。随着这些中外合资汽车企业的发展，相关一大批零部件企业在中国的出现和扩张，真正为汽车产业体系筑下基础。随着世界制造产业基地向中国转移，中国各地都崛起富有地方特色的产业集群，产业集群在竞争合作的过程中，逐渐提高技术、工艺和管理能力，同时成本不断降低，这也为中国汽车行业提供了前所未有的成长沃土。

改革开放初期，中国几乎没有现代化的汽车制造体系，而现在，中国已完全建成现代化的汽车制造体系。汽车产业的发展，有力地带动了相关机械、电子、钢铁、有色、轻工、纺织以及石油化工产业的发展。中国已建成世界规模最大的汽车销售、维修、服务网络，汽车金融、休闲旅游、汽车赛事文化等相关产业也正在蓬勃发展。汽车产业对GDP的综合贡献超过12%，完全杜绝了南美出现过的引进外资造成产业空心化的问题。

作为一位颇受争议的经济学家，郎咸平教授对中国制造的观察笔者还是很赞同的，即，与其说中国制造力强，不如说中国“营造力”强。营造，更符合中国人整体思维特征。西方人擅长二元对立的思维、微观、清晰地剖析，中国人整体实现能力、落地能力强，民众基数足够庞大，一种整体智慧、协同创新、辛苦经营的能力，几乎无与伦比，而且很有后劲。这一点分析，放诸中国汽车产业的崛起，同样适用。

“夙兴夜寐，靡有朝矣”，营造，还包含中国人自古勤奋的传统。如果没有这种集体制造智慧下形成的产业集群和产业体系，很难想象，远在东海一隅的李书福，能在政策不允许的情况下异想天开造汽车？对不起，不可能。因为，他首先连低成本的零部件都采购不到。

浙江台州，与改革开放民营经济肇始之地温州，仅隔了一座雁荡山，有时候，媒体干脆以“温台”并称，来总结这两个地方的经济发展。天台山与雁荡山遥相呼应的浙南，自古人杰地灵，加上山高皇帝远，当地人以有谋略、敢闯敢冒险而闻名于外。

那些年，媒体上津津乐道的是两则故事，一是来自温州的王均瑶，胆大包天，做起承包飞机的生意；二是台州的“汽车狂人”李书福，一个毫无资本、技术、早年开照相馆的民间企业家，不顾家人和朋友极力反对，宣称要造汽车，与国家级别的大企业竞争。

一开始，他在公司内部选了两个工程师，加上自己，共三个人组建了最初的技术团队。1997年吉利集团在浙江台州创办了中国第一家民营汽车制造厂，生产自主开发的三缸吉利豪情家用轿车，是中国第一辆打破4万元价格新低的经济型轿车。同年，奇瑞汽车在安徽芜湖市注册成立。1998年吉利第一辆汽车吉利豪情正式下线。

2001年，中国加入世贸组织。中国汽车企业开始对外收购。这一年，吉利车的销售形势开始火起来。在北京车市里，吉利的两款车“豪情”、“美日”一个月能卖出200多辆，全年吉利全国销售达3万辆，成功实现盈亏持平。

如今，年销量突破百万辆的吉利汽车成就了中国汽车界的一个传奇，有媒体开始将李书福与日本汽车的创始人丰田喜一郎，本田宗一郎等相提并论。不管这中间是否包含吹捧的成分，如果仔细研究一下本田宗一郎在上世纪50年代充满激情的奋斗史，不难发现，那时的日本市场环境与那一代的企业家，与李书福的奋斗史，何其相似。

也是在同一阶段，中国先后出现了吉利、奇瑞、长城、比亚迪等自主品牌企业，撕开了外资品牌垄断中国市场的缺口，硝烟四起的中国车市，在竞争中不断壮大发展。同时，合资公司的自主开发汽车能力大大提升，如今，一些合资公司的自主开发产品已占该企业市场份额的30％以上，并开始返销国外。

2008年，美国华尔街金融危机爆发，进而演化成一场影响全球经济的金融海啸。西方经济强国疲于应付国内危机，百年强企也不免“江河日下”，美国启动“拯救底特律”的国家方案，而与全球金融市场关联较少的中国经济反而一枝独秀。

国之运也，承载何其之大。随着中国经济在全球经济圈中的崛起，在这片土地上的每一家企业、每个家庭、每个人都能感觉到一种前所未有的速度在裹挟着他们前进。流行歌曲：“等我有了钱的时候，我却没有时间”，成了当下国人的真实写照。2008年，中国GDP总量超过日本，打破自1972年开始的“美国第一，日本第二”的GDP排位格局，之后一直稳坐世界第二的宝座。

现代汽车和德国汽车公司大众、奔驰和宝马汽车在金融危机爆发后不仅迅速做出判断：金融危机应该为期不会太长，并在战略上果敢押宝中国市场。历史很快就证明郑梦九和皮耶希们何等的独具慧眼。这些汽车托拉斯们很快就依靠中国汽车为首的新兴市场迅速复苏，并很快走出低谷。

相比之下，美日汽车公司对当时情势判断过于悲观，并没有意识到中国市场会在这样的时局中脱颖而出，此后几年极为被动。

当然，最受益的还是中国本土自主品牌。吉利收购沃尔沃、入股奔驰，2017年销量近125万辆，2018年制定新战略，将雄心勃勃的眼光投向全世界。比亚迪在新能源领域战绩赫赫，2017年新能源汽车销售超过11万辆，连续三年在全球这一细分领域排名第一。同时，全球覆盖城市计划由200个扩到到400个，全力推动新能源汽车在全球范围内的普及。以SUV车型见长的长城汽车，2017年销量达到107万辆。

“虽有智慧，不如乘势；虽有镃；不如待时。”从土掉渣的模仿方式起家，中国本土汽车抓住时机，不仅在国内市场站稳了脚跟，进一步打开胸怀，在世界各地汽车重镇建立了研发设计中心，最大限度吸引海外人才和资源加入，接受海外先进技术，从而在发展中提升中国品牌实力、提升中国品牌整体形象。

上世纪70年代末，中国邀请世界各国的企业，以资本和技术参股国有企业。事实证明，中国领导人向当时的投资者提供的，是一条通往世界上最具潜力的国家市场的通道。数十年后，在这个市场中成长的一批本土企业，如华为等，不仅实现了“走出去”的目标，还能令当时轻视我们的对手感到胆寒。

2017年，中国汽车出口量达106万辆，同比增长31%。截至2017年年底，本土汽车公司奇瑞汽车海外销量累计超过130万辆。这距离波斯特在全中国最大的城市上海街头，看到满大街都是自行车的画面，仅仅过去了30来年。

当全世界用奇迹来称呼中国的经济崛起时，国人不禁微醺。在这样春风沉醉的氛围里，一种可能致命的自负正在酝酿。

对于奇点汽车员工而言，2018年的岁尾有些无奈和焦灼。

2018年10月12日下午4点，奇点汽车的员工们收到了一封来自HR的邮件，内容是宣布公司资金在其他账户，薪酬缓发。自此以后，奇点汽车开启了漫长的三个月欠薪旅程。

这封邮件就如同潘多拉的盒子一样，打开了奇点汽车隐秘的困窘。一只传说中的独角兽，一位曾经多次创业成功的连续创业者，一场造车的狂欢，或演变一个支离破碎的美梦。

2017年7月4 日，一位名叫贾跃亭的互联网新贵贾跃亭飞往美国，给被认为是中国造车新势力代表的法拉第汽车一个至今无法知晓的悬念。

贾跃亭，1973年出生于山西襄汾县吕梁山脚下一个名叫北膏腴的村子，毕业于山西财政税务专科学校，以“洗煤”起家，进入互联网行业，以极其出奇的融资能力著称，之后宣布打造一新能源汽车法拉第，短短几年，崛起成为一位中国乔布斯式的人物，而后白云苍狗般陨落。

不断发展的中国汽车要实现弯道超车，国家顶层设计层面开始推广新能源车扶持政策。这个火热的细分市场，各路资本竞相追逐。市场分野之际，群豪并出，海河浩瀚，难免泥沙俱下。成功与失败都进行得这么轰轰烈烈。

但世界演进的模式已经在发生变化，大数据、区块链、人工智能，物联网，各种新名词冲击着全世界的传统产业，不独汽车行业。变是方向，但是如何变，则尚待定义。拜腾、威马、游侠、蔚来、车和家各以全新的姿势进入汽车行业，期待着有朝一日成为新规则的定义者。传统汽车企业也不甘示弱，如丰田，很多年前就在人工智能和自动驾驶方面开始技术储备。

不管时代如何喧嚣，不管人心如何地时而高亢时而迷茫，在中国大地上，总会涌现着各样的新故事，新面孔。黄河浩浩，长江汤汤，回望40年，一种大势正在浮现，2018年虽然有中美贸易给这一势头造成阻力甚至恐慌，但相信数十年后，历史会给出新的答案。

事有迹，时有势。我们每一位被时代和命运裹挟着前行的人，都深深感激40年前那一阵浩瀚的春风，吹拂至今，它吹醒了沉睡百年的国人，也吹动了怀揣梦想并坚定地追寻的千千万万个你、我和他这样的追梦人。

这是任何外力都无法阻挡的强大推力，也是无数人为之倾情付出的伟大复兴。