小鹏和威马谁先出局？

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小鹏和威马其实只是新势力衰败的缩影，没有独特卖点，盲目追风口蹭热点的新势力下场大抵如此。

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近日，宝马集团宣布将于2021年销售10万辆纯电动汽车。大众集团也释放出信息，除了南北大众即将上市销售的ID4.系列之外，还将投产 ID 1. 和ID 2. 等MEB平台价位更低的车型来瓜分和蚕食10万级的纯电动车车市场。面对来势汹汹的传统跨国公司，电动汽车行业会重蹈当年的故事吗？

“团灭”土壤不复存在

80年代上海大众和一汽大众投产后，中国存在了几十年的上海牌、红旗牌轿车相继停产消失了，直到若干年后才在有关部门的干预下重新复产。在合资刚进入中国的初始阶段，中国自主汽车工业相当于被“团灭”，直到十几年后才又在“野生”企业家的努力下，逐渐找回自己的地位。但是电动汽车时代，《车市裴聊》认为这种剧情不会再照搬上演。

燃油车时代中国由于国情和体制所致，国有车企一直在闭门造车，技术实力水平与当时世界的主流水平根本不在一个层次，甚至有很深的代际差别，而到了电动汽车时代，中国与西方巨头几乎在同一水平线上起跑，在诸多核心技术方面并没有形成代际鸿沟，甚至有一些关键技术领域中国还有对外输出。

比如宁德时代的电池为欧洲整车厂配套，比如比亚迪的大巴车、底盘动力系统在全世界的很多发达国家好评如潮，比如ARCFOX刚刚签订协议向美国企业输出电动汽车相关技术，比如华为在5G车联网、自动驾驶领域拥有着全球领先的研发实力。

因此，电动汽车赛道几乎不可能重蹈覆辙，不会像燃油车时代那样经历被团灭的过程。

但是，这并不意味着中国的新能源车企都安然无忧。汽车产业的淘汰赛一直在进行着，燃油车市场容量何其大，众泰、海马、华晨等等车企也尚无法支撑，电动汽车的容量相对极小，淘汰赛只会更加激烈。

唯有独具特色的企业、能够细分市场立足的企业，方有可能应对传统合资巨头的冲击，而对于那些没有核心竞争力，尤其是与传统巨头处于同一赛道的新势力，很容易谈笑间灰飞烟灭。

小鹏威马被判“死缓”？

比如威马和小鹏，命运的钟声已经敲响，用不了太久就会上演一出精彩好戏。

销量方面，小鹏2020年销售2.71万辆，平均成交价为24万元左右；威马2020年销售2.25万辆，平均成交价15万元左右。

15-25万，正是纯电动汽车绝对的主力区间之一，几乎占据了2020年销量排行榜的半壁江山。威马沈晖也在公开演讲中预测，未来5年，10-25万区区间更有机会。

在这样主流的价位区间，小鹏和威马的成绩，着实不算亮眼——仅汉EV一款车型，上市半年的销量就吊打两者。而且，现在的宏观环境是相对最友好的，未来将更加艰难。

现有的传统车企要早已布下重兵来争夺10~20万区间的电动汽车市场，比如荣威Ei5、宋Pro EV、几何C、广汽AION S等都是狠角色，威马EX5、小鹏G3腹背受敌。

Model 3精准狙击P7

尤其是小鹏，其所在的20-30万元区间，恰好处于传统巨头磨刀霍霍的必争之地。上汽主导的智己、长城主导的沙龙（暂定名）、北汽主导的Arcfox等，用不了多久，众多超级选手就会在20万以上的价格区间与小鹏展开肉搏。

如果说这些还没完全落地，尚未形成真正的威胁，那么Model 3则已经在事实上对小鹏完成了狙击，给P7判了死缓。

小鹏在造车的过程中选择了辅助驾驶赛道做为切入点，这个赛道本身是没有问题的，但是小鹏最大的不幸在于遭遇特斯拉——或者说选择了模仿特斯拉，这是小鹏悲剧的根源。

并不是说小鹏一定斗不过特斯拉，而是这种硬碰硬的战斗，杀敌一千自损八百，会让小鹏将有限的资源面临投入产出比失调，甚至可能导致严重的财务危机。

也许有人说笔者耸人听闻，小鹏在美国上市，融资能力有目共睹。不要忘了，特斯拉市值已经远远超过全球任何一家车企，强大的融资能力绝不是小棚等能媲美的。小鹏的钱，如果在另一个赛道，也算富贵，如果用来与特斯拉博弈，杯水车薪。

更为残忍的是，马斯克疯狂的扩充产能，谋求降低价格，这会令小鹏最先陷入极端被动的境地。其实2020年这种影响已经开始显现。

正如前文所述，25万左右是新能源汽车销量最大的一个价格区间之一，小鹏的主力车型P7恰恰处于这个区间，也没有负面爆出，理应拿到一个不错的成绩，可现实情况是，小鹏P7不但销量落后于价格重叠的Model 3和汉EV，甚至落后于比小鹏价格贵了近50%的蔚来ES6——从价格来看ES6已经处于相对小众的市场。

在客观存在的主力市场，小鹏却没有漂亮的销售数据，这说明筹码被别人拿了而已，只是没在小鹏手中，小鹏受对手影响实在是太大了，“此天亡我，非战之罪也”——或许是与特斯拉同赛道的必然结果。

25万左右的MODEL 3已经令小鹏焦头烂额，网传MODEL Y将降至26万，届时MODEL 3或降至20万左右，更是全面围剿小鹏。

这里《车市裴聊》并非唱空小鹏，而是提醒，小鹏应该及时调整赛道，增强造血功能，凭借小鹏积累的平台、架构、技术，打造新的卖点并不难，毕竟任何一个形象都比“国产特斯拉”更稳妥。再不行动，可能就真晚了，128亿元授信能不能烧到黎明谁也不知道。

威马的“新装”

威马的境地其实比小鹏还惨。虽然小鹏选择的赛道受特斯拉的影响很大，但是受传统车企的影响相对较小，毕竟小鹏在辅助驾驶方面与传统的车企形成了一定的差异化。

而威马，以新势力之名行老势力之实，几乎没有护城河。在产品架构方面，威马是否涉嫌抄袭山寨传统车企一直是迷团——吉利曾控诉威马，以侵害商业秘密为由索赔21亿元。

在产品定价方面，威马选择了中国传统车企最擅长的性价比路线。2018年，威马EX5，作为一款400公里续航的A级SUV，高配版不足15万的售价简直就是性价比的代名词，因而EX5获得了大量关注。

不过，性价比路线对于威马这样一个新生的电动汽车品牌来讲并不是理智的选择，因为电动汽车市场的容量，注定不会有足够的销量来摊薄成本，因此这种战略给威马带来了非常大的资金压力。

于是我们看到，为了降低成本，威马开始在应链上动手脚，选择低成本的电池包来装车，这也给威马的危机埋下了隐患。

2018年，在量产交付前夕，一辆威马EX5在成都威马研究院起火，这次事件其实给威马敲了一个警钟，但是威马并没有在意，而是在成本优先的道路上继续狂奔。

2020年，威马EX5在35天内接连发生四起自燃事故，并最终引发大规模召回。事后威马承认，车辆起火爆炸是因为电芯内部混入了杂质造成。

显然，威马为自己的低成本路线付出了代价，不仅给威马的品牌造成了巨大的负面影响，TO B业务也可能受到严重打击——出租司机集体公开拒绝驾驶威马汽车，这种阴影何时能散去也是问题。

威马的这种路线，甚至无需合资企业出手，国内的老势力就足以令威马的拍在沙滩上。

威马在创立之初选择了做大路货，试图讨好所有人，最后就是所有人都不满意。

喜欢感受智能化魅力的人，会是特斯拉或小鹏的拥趸；

喜欢性能操控和运动的人，有大把4.9秒甚至3.9秒破百的车子可选；

喜欢高颜值、希望用车子彰显个性感性的人，被欧拉猫系车型半路截胡；

喜欢性价比的、稳定、实用的家庭消费者，大概率会选择几何C、宋PRO EV、AION S等传统车企生产的中规中矩的纯电动车型；

所以威马的地位十分尴尬，至始至终没有能没能彻底征服任何一个细分的人群，贪大求全，犯了初创企业的大忌。

而且，威马依然沉浸在性价比路线中不能自拔，就在1月19日，威马在透露新品信息时，依然大打这张牌，这似乎也预示了新车的命运。

小鹏和威马其实只是新势力衰败的缩影，大部分没有独特卖点，盲目追风口蹭热点的新势力下场大抵都会如此，因为外资车企或者中国传统车企稍用力就能抹掉其所有优势。

细分市场才是机会所在

但这并不是说所有的新势力都没有希望。对于从一开始就有独特定位，开辟全新赛道的新势力来讲，突围成功的概率非常大，尤其是精耕细分市场的新势力，不仅可以应对中国传统车企的冲击，也能在合资车企“入侵”时保持自己的优势，从而获得生机。

比如哪吒汽车，没有试图讨好所有人，没有生产“老少皆宜”的大路货，而是利用智能技术去解决安全问题，比如它的透明A柱，可以减少盲区，对于驾驶技术不高的新手用户来说非常友好；生命体征监测等技术对于有孩子有宠物的家庭来说也可以带来更多安全感，切实改善了真实场景用车难题——对于有这方面需求的目标人群，哪吒汽车是无可替代的。

比如蔚来，通过极致的服务体系和圈层文化，将消费者转化为粉丝，产生强烈的情感共鸣，这是传统品牌很难模仿和替代的。正如哈雷的粉丝文化形成了独特的护城河，纵使日系德系等等品牌的摩托车在性能方面达到甚至超越了哈雷，但是依然无法撼动其江湖地位。

比如天际汽车，将新势力造车理念和传统造车的严谨性结合，既实现了车子底层设计的智能化——软件定义汽车，同时又在配套和制造过程中保留了传统巨头的安全标准和精湛工艺。天际至今没有使用811三元电池装车，就是为了尽最大可能减少安全风险。对于既想体验智能汽车，又担忧新势力安全性、制造水平的消费者而言，天际也是不可取代的。

至于高合等比较剑走偏锋的新势力品牌，受传统中国车企的冲击以及合资车企的冲击都不会特别大。但是他们应注意的是，要时刻关注资金链的安全，坚持到最后就是胜利，要吸取前途和拜腾的教训。

另外，对于所有的高端新势力品牌，《车市裴聊》要提示一下，单单的性能好、车好远远不够，必须要加大传播力度，最重要的是要让所有人都知道这台车很贵很有档次，在中国只要做到了这一点，即使车子差一点也能忍。

选择与传统车企竞赛的威马出局已是必然，至于小鹏在威马前还是威马后，这就要看马斯克的心情了。

谢谢阅读！

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