思域断B柱，途观L差评，怎么跟国外的不一样？

也有一些媒体的声音称，和国际标准接轨的C-IASI给长期处于“监管”空白的国内车企太大的下马威，如果把不太好看的数据公布出来，场面可能不好收拾。

终于，在9月26日C-IASI发布了2018年第一批12款车型的测试结果。

获得全优的有三款车型，分别是丰田凯美瑞、领克01和本田雅阁。看惯了某机构雨露均沾的五星评价，是不是觉得有些新奇。

不得不说，今天的C-IASI还颇有几分2012年IIHS的架势。当年凭借一招25%小重叠碰撞项目，IIHS愣是打得一大批企业措手不及，各国大品牌哀鸿遍野，媒体更是称其开启了地狱模式。

几乎全面复制美国IIHS测试项目，甚至有过之而无不及的C-IASI，也开启了中国版的汽车安全测试地狱模式。

1.

>>>我们需要C-IASI吗？<<<

自2006年建立伊始，我们唯一可以遵循的汽车安全评价标准就是C-NCAP，但在运行的长达12年时间内，这套标准并没有给大家带来多大的意义，其主要的问题集中在两个方面：

-屁股坐得不正

-标准设得太低

C-NCAP的执行机构为中国汽车技术研究中心，这是一个有着政府背景并且与多家车企存在利益关系的机构。

另外C-NCAP的测试标准长期和国际水平脱节，相比主流的考核，它更像走形式地给孩子们发奖状，难度低、加分项多，想拿五星很容易，因此也失去了规范车企提高车辆安全的作用。

那么这个C-IASI是个什么来头呢？

和美国IIHS的身份很相似，C-IASI是由中保研汽车技术研究院有限公司（CIRI），中国保险业协会和重庆中汽研共同发布的，中文名为“中国保险汽车安全指数”。

从名字就能看出来，这是一项由保险行业协会主导，从保险视角出发，为保险公司提供成本计算参考的测试标准。

其盈利逻辑是客观考察市面上车型的安全指数、维修成本，针对不同车型的不同结果提出相应的保险标准建议。

换句话说，如果一辆车安全性差，维修成本也高，那么相应保费会更高。

这种与车企之间互相形成制衡，从根本上避免“潜规则”，促进企业真正花心思提高车辆自身安全性的套路，是不是很有一股IIHS的气息。

不仅出身类似，测试标准也很硬核。C-IASI包含四个指标，车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数以及汽车耐撞性与维修经济性指数。

在前三个版块，C-IASI基本复制了IIHS的地狱模式标准，诸如25%小重叠、车顶强度等一项不少，最终结果分为4个等级：优秀（G）、良好（A）、一般（M）、较差（P）。

2.

>>>国外5星＋，国内评较差，

减配成惯例？<<<

所以就目前的情况来看，C-IASI的参考性意义比C-NCAP是要高出不少的。另外和国际接轨的标准也让长期被“放养”的中国市场在售车，突然显得有些水土不服。

全优的三好学生凯美瑞和雅阁都属于意料之中，毕竟这两位在IIHS等国际测试中都是五星评价的常客，现在知道说“日系车皮薄不安全”有多天真了吧。另外有着沃尔沃血统的领克01确实也给了我们不小的惊喜。

讲完了好的接下来得看看糟心的了，首先常年霸占SUV销量榜前三席位的宝骏510车内乘员指数为“较差”。

这也体现出了国内不少车企由于长期缺乏监管，在安全性方面的不思进取和固步自封。

不过更糟心的还是一些合资车，来看看这张表：

在难度系数最大的25%偏置碰撞测试一项，国外在售车型在IIHS的表现相比同款国内在售车型在C-IASI的表现好得不止一星半点。

这可不是因为C-IASI刻意增加难度，我们暂且只能将其理解为厂家普遍不约而同地选择在门槛设置得不高的中国市场控制成本，缩减开支。

其实当时东本思域在侧面碰撞被直接撕裂就是个典型的例子。

作为对比，在美国上市的思域却能在侧面碰撞获得最好成绩“优秀”的评级，只能说是既讽刺又可悲了。

虽说IIHS的侧面碰撞和C-IASI在台车高度上有所不同，国内1138mm更多是在模拟轿车碰撞，而美国1500mm更多是在模拟SUV和皮卡的碰撞。

但“G”和“P”二者的差距绝不是单纯地因为这点高度差就能产生的，就像一个年年考95分的优等生再怎么发挥失常也不会不及格。

而这背后更加细思极恐的事情是，诸如东本思域B柱被撞断，上汽大众途观L在25%偏置碰撞得差评，很有可能并非是个例，这是国内厂家心知肚明并且心照不宣地想要在中国消费者面前蒙混过关。