百度造车，图个吉利？

撰文｜熊宇翔  编辑｜路由社

2021年1月，Model Y与蔚来ET 7相继成为车圈顶流，车企头条之战可谓一开年即白热化。

但在1月11日，“局外人”百度站上了C位。准确地说，现在的百度正在成为车企。当天，百度发布公告，宣布将以整车制造商的身份进军汽车业，并与吉利控股集团达成战略合作，基于吉利SEA浩瀚智能进化体验架构打造车辆产品。

值得注意的是，新组建的合资公司将独立自主运营，面向乘用车市场，百度亦将涉足智能汽车设计研发、生产制造、销售服务等领域。

被“威逼利诱”多年之后，百度终于还是走上了造车之路。而吉利又将从这此合作中收获什么？

造车or不造车？百度：真香

在要不要切入整车领域这个话题上，百度被关注过很多次。但至少到去年12月为止，百度给出的答案都是，不造。

2015年，百度在被问及无人驾驶汽车的研发进度时，李彦宏明确表示，百度研发的是无人驾驶的软件，硬件制造还是由车企负责。

到2017年4月，百度推出自动驾驶开放平台阿波罗，宣称要成为自动驾驶界的安卓，更是将百度只做自动驾驶软件作为战略去执行。

将近四年后，百度主动下场，宣布向乘用车市场进军。是什么促成了百度这次战略级的转变？不可不提的是，汽车产业的环境在这四年中发生了剧烈的变动。

四年时间里，特斯拉带领着一帮追随者，将智能电动汽车从风口变成了一门切实的生意，更撼动了传统汽车的游戏规则——“软件定义汽车”的呼喊此起彼伏，汽车越来越向一个智能移动终端演进；传统的供应链关系被打破，“自研”成为车企的高频词汇。

在2020年全球汽车行业遭受疫情重击的情况下，特斯拉依然基本达成50万辆交付目标，而蔚来、理想、小鹏等门徒，亦在销量上迎来丰收季。

当特斯拉将“汽车将成为智能终端”这一认知和趋势播散开来之后，原本在造车路上无比纠结的苹果，也传来了新车发布将提前的消息。

在自动驾驶软件系统上耕耘多年的百度阿波罗，收获则谈不上丰厚。一方面，百度缺乏传统汽车零部件供应商的积累，切入辅助驾驶市场的难度极大；另一方面，百度主攻的无人驾驶出租车，则因技术、法规、成本等问题，短时间内难以落地。

但值得肯定的是，百度并非单纯着眼于自动驾驶的软件研发，在多年发展中，百度仍然积累了一套“智能汽车底盘之上需要的基础软件能力”。百度将其总结为包含智舱、智云、智驾、智图在内的“乐高式汽车智能化解决方案”。而在未来的智能汽车上，软件才是最重要、附加值更高的部分。

路由社就了解到，百度阿波罗业务在装机量上成就最高的，其实是隶属于智舱的小度车载OS，2020年新车装机量超过了100万台，贡献了百度阿波罗业务相当比重的营收。

另一边，正如我们此前在《没有造车绯闻的互联网公司不足以称巨头》一文中分析的，代工模式的成熟实际上降低了造车的门槛，而汽车公司主动开放电动汽车平台，更是为百度这一类跨界玩家打开了进入新世界的大门。

因此，百度的转变，可以用一个典型的推拉力模型去描述——特斯拉效应将百度拉向造车，百度阿波罗业务的实际运行状况，也将百度推向造车。从曾经坚定的不造车主义者，到如今亲自下场，百度在造车路上喊出“真香”，终究还是时势使然。

不过，百度显然也明白，2021年的时间点，仅仅依靠自身的资金流，不允许百度重建一套智能汽车相关的硬件能力（尤其是汽车制造），因此百度下场选择了与吉利组建合资公司造车的模式。

按照吉利控股集团副总裁杨学良在接受媒体采访时的说法，百度将拥有合资公司的主导权，吉利在其中提供工程技术支持，“我们有自己的架构、有工程能力、测试能力和包括供应链，更重要的是有生产和质量控制，它是一个工程技术的支持概念。”

尽管，百度已经明确表示将涉及设计研发与生产制造，但从能力匹配、效率最优的角度考虑，未来的百度牌汽车，百度专注于智能汽车的软件，而吉利负责车辆生产制造的模式，仍然会是一段时间内的最佳选择。

吉利代工，意在开放

事实上，去年12月就有消息爆出，百度正与一汽、广汽、吉利等车企洽谈共同生产电动汽车的可能性。

此前有业内人士认为，百度与吉利有很好的合作基础，2020年10月，百度刚刚领投了吉利旗下车联网公司亿咖通13亿A轮融资。但实际上，百度与一汽、广汽的合作关系也不错——百度目前在试运营的自动驾驶车队，就是基于红旗纯电动SUV改造而来，以前装模式生产；去年12月，百度还刚刚与广汽签署了战略合作框架协议。

今天，一则新消息传来，表明车企对代工模式的态度，在吉利与百度的合资合作中起到了关键作用。

1月13日，吉利控股集团与富士康科技公司签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

从这则消息中可以读出，吉利对代工模式的态度相当开放，并不介意这可能会培养潜在的竞争对手。

结合吉利的近况，我们不妨将吉利这一给对手“带路”的行为理解为，吉利加速推动自身电动化转型的一次大胆尝试。

2015年，吉利曾面向新能源转型的课题，提出了蓝色吉利行动计划，预计于2020年将纯电动汽车的销售比例提升至新车销售占比的35%，新能源及电气化车型占新车销售比例提升到90%。但5年过去，蓝色吉利行动计划结局堪称惨淡。2020年，吉利新能源车型占集团总销量比例不到10%，纯电动车型占比则更低。

去年，吉利斥资180亿元研发的纯电动平台——SEA浩瀚架构正式发布，基于领克ZERO concept的量产车型将是该平台的首款产品，并逐渐应用于吉利集团旗下其他品牌的车型上。但以吉利的销量规模与新能源车型在其中的占比，SEA浩瀚架构将会面临一时间算不过账来的尴尬——斥180亿巨资研发，一年却卖不了多少台车。这样的投资回报收益，将是无法接受的。

对照吉利与富士康组建合资公司提供汽车代工的新闻，便不难理解，此次与百度的战略合作，相当于吉利向汽车行业开放、推广SEA浩瀚架构的第一步。甚至于，吉利已经意识到了，摩拳擦掌渴望入场但又不懂汽车硬件与制造的跨界玩家们，其实是比车企更好的推广对象。

若百度汽车前景看好，则吉利与百度共赢（虽然比自产自销的利润低一些）；若前景不及预期，吉利至少也赚了个吆喝，向行业传递了开放SEA浩瀚架构的信息。毕竟，对造车感兴趣的跨界玩家，并不止百度一家。

近日，何小鹏就在其朋友圈提到，今年将有数家科技企业，成为不同模式的造车新势力。如其所说，这也会对智能汽车市场和新移动生态的真正到来，起到加速影响。

结语：

回到百度与吉利的合作。毫无疑问，资本市场目前对这一对跨界搭档表示看好。百度宣布造车后，百度与吉利的股价均直线上涨。尤其百度，自去年12月造车绯闻初次传开，其股价已经拉升近100美元，市值重新回到800亿美元。

但在过往的历史中，百度从未着手打造过一款大型智能硬件，集团业务除了地图导航，更绝少涉及乘用车的使用场景。事实上不那么“懂车”的百度，却又掌握着合资公司的主导权，要如何顺利打造出一款适销对路的智能电动汽车？在合作过程中，侧重点或许完全不同的百度与吉利又要如何磨合，确保权责分明、权责对等？这仅仅还是一系列待解难题中的一部分。

但这一战略合作值得百度与吉利倾注全力。如此预判的理由有二：

在所有AI企业都在苦苦寻找杀手级产品与应用时，对百度来说，与AI强相关的智能电动汽车，很可能是通往AI世代的一张“吉利”指数颇高的船票。

当电气化趋势步步紧逼，对于落后既定时间表多时的吉利来说，天生电驱又面向高度自动化的智能电动汽车，则是通往汽车电气化时代的有效“摆渡者”。

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