日产动力天团压轴技术e-POWER终于要来了！

在这两年的逐渐普及的“日产智行”的动力天团中，我们已经感受到了VC-TURBO超变擎和Zero Emission日产纯电两大技术，现在作为“日产动力天团”的最后一环——e-POWER也要来了！e-POWER是什么？完全不用充电的纯电驱动系统，也是只用加油的纯电车，当然了更没有续航里程焦虑，还不用担心电池衰减，和e-POWER搭配的还有e-Pedal电子踏板技术，可以减少70%的刹车动作，e-POWER究竟是什么黑魔法？

现阶段常见的动力技术，无非就是纯燃油、混合动力以及纯电驱动，在混合动力系统中又分为强混、轻混、弱混、插混，在纯电驱动系统中也有着依靠内燃机增程器增加续航的增程式纯电，而e-POWER则是日产发明的前所未有的融合创新动力系统。

日产e-POWER创新动力系统的结构非常简单，由汽油发动机带动发电机发电，电力存储到电池中，电池电量通过逆变器直达驱动电机，驱动电机驱动车辆行驶。首先在结构上，

日产e-POWER与丰田、本田采用的混动技术路线相比，在逻辑上就有着很大的不同，无论是THS还是i-MMD的运行逻辑都是“削峰填谷“，在发动机高工况的区间用电动机补足，发动机依然要承担驱动的工作。

其次在结构上，本田和丰田的混合动力是“并联”结构，也就是内燃机和电驱系统并行工作，或者说是协同工作，而日产e-POWER则是“串联”。在e-POWER中，车辆100%由电机驱动，内燃机不参与直接提供动力，而是仅负责为电池提供电力。

这样的动力系统结构以往我们最常见的地方是商用领域，比如重型矿山货车、远洋邮轮等等，都是其它能源->电力->电机驱动的机构，在这其中少了电池一环，那是因为像矿山货车和邮轮这类商用运输工具几乎用不停机，运行的工况也非常稳定，一直用到报废，但是作为民用车辆，启停的次数以及面对的工况要复杂的多。

因此e-POWER中还有电池这一环，而它的容量也仅1.5kWh，可以应付短距离的行驶，但也几乎需要发动机持续的充电，这里的电池可以理解为整套系统面对不同工况的“缓冲器“，保障后面的发动机可以在最佳效率区间运行。因此这套系统的运行逻辑和增程式电动完全不同，增程式需要插电、电池也更大，当然成本也更高了。

简单说，e-POWER最大的优势是拥有纯电动车几乎所有的优点，可以提供巨大的瞬时扭矩，动力响应和加速平顺性都非常好，同时规避了电动车几乎所有的缺点，比如续航里程焦虑，低温对电池的影响，电池成本高，电池损耗等等。

在驾驶性能上，e-POWER依靠电动机驱动，驱动的特性相比燃油车会有明显的差异，电动机的动力的响应更加迅速，但是由于电机的驱动特性，深踩油门后，电动机就开始全力输出，并不会像汽油机车那样是线性输出（汽油动力系统的提速时间更长），通常这样的情况会让传动变得不够平稳，为了克服这种不够线性的感觉，e-POWER通过良好的逆变器控制技术实现了平稳的扭矩输出，总结起来就是有轻快的感觉也不会无脑窜动。

除了纯电驱动的驾驶性能外，e-POWER带来的是更好的静谧性，与汽油机车型对比，e-POWER在低速起步阶段有着绝对的静音优势，静音能力比更高级的产品还要好，在巡航阶段，e-POWER的动力系统也更加安静，因为e-POWER发动机工作区间相比传统燃油车要小，因此在隔音处理上更加简单。

最后，日产还为e-POWER配备了e-Pedal单踏板技术，可以让驾驶员仅使用油门踏板来启动，加速，减速和停止。加速时踩下油门踏板，但当抬起踏板，e-Pedal模仿踩刹车踏板，使车辆减速，甚至完全停止，松开加速踏板会产生与踩下制动踏板相当的减速力（最大0.2G），e-Pedal系统甚至可以在下坡行驶时实现平稳的自动减速，在安全方面，减速或停车时，刹车灯会点亮（当下很多纯电车动能回收减速时尾灯并不亮！）。

首先这套e-POWER系统早在日本市场上已经量产4年（2016年量产Note e-POWER），且在销量上与丰田的THS、本土的i-MMD并驾齐驱。技术结构也决定了发动机不参与动力输出会带来了很多优势，超低油耗（日本NOTE e-POWER车型市区工况油耗仅为2.9L/100km）的纯电驱动车型，同时还突破了续航里程天花板，没有充电的顾虑还能享受到纯电汽车静谧而又充满动力的加速感受，而且由于结构更加简单，在e-POWER系统中，汽油发动机未连接到车轮，电池也更小，使得整体结构非常紧凑，不仅成本更低，还可以塞进更多的小车中，最大程度地减少和减轻重量，让更多的消费者可以享受到这项技术。

日产e-POWER创新动力可以看做是不需要充电的纯电驱动系统，极大的利用汽油机高效运行区间，比传统汽油机车型和一般混动车型静谧性更好，车辆的动力表现也更加强劲，中国市场第一台搭载e-POWER的车型，也将在今年上市，作为国内的消费者可以期待了。