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俗话说“吹牛不上税”，自古以来，吹牛都是装X者成本最低的大杀器，所以在汽车圈里，也不免有大佬信奉过“吹牛是第一生产力”的经历。不过，万一玩过火，把母牛吹到外太空，那就有些装X变逗X的嫌疑了。
随着2020年翻篇，不知道各路大佬们是否还记得曾经脱口而出的豪言壮语？如今正值去旧迎新之际，我们不妨重温那些宏伟的目标，顺便考究一下，当年吹过的牛是否真的能实现。
2020年1月7日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖向美团创始人王兴（理想汽车投资人）发起一场赌局，赌的是2020年威马汽车销量能否进入造车新势力TOP 3。若能完成，王兴要送沈晖一份美团外卖；反之，则是沈晖送王兴一辆车。【现实】2002年造车新势力销量已出炉，排名前3分别为蔚来、理想和小鹏。而威马汽车全年销量22495辆，不仅排在第4位，与第一梯队也有较大的断层。表面看，这场赌局似乎是理想与威马的较量，事实上，他们赌的是能在愈发严峻的车市中“活下来”的车企。1-11月机动车交强险上险量中，蔚来、理想和小鹏都超过2万辆，威马鞭长莫及。“威马活过来了吗？威马还远没有安全上岸。”凛冬下的竞赛是残酷的，2020年10月，完成D轮100亿元融资后，沈晖在一封家书中如此感慨。可见，疫情的到来，让造车新势力的路更难了，2021年，注定会是一场更激烈的战争，留给他们的时间不多了。近年，国内涌现出百余家新势力车企，互联网、地产巨头纷纷进军汽车行业，其中恒大造车的声势可谓非常浩大。恒大集团董事局主席许家印声称，自2019年起，恒大计划三年内在造车业务上投入450亿元：2019年投入200亿元，2020年投入150亿元，2021年再投入100亿元。【现实】实际情况是，恒大造车的资金并没有全部到位。2020年中，恒大汽车首席财务官潘大荣透露：“恒大造车2020年上半年投入30亿元，预计2020年下半年投入27亿元”。算下来，恒大去年在造车项目的投入，只相当于承诺的1/3。除了“口号式”经费，恒大放话的造车目标也让人捏一把汗。按照规划，未来3－5年集团要把恒大汽车打造成为世界上规模最大、势力最强的新能源汽车集团，实现每年产销100万辆的规模。需要知道的是，乘联会数据显示，2019年我国新能源狭义乘用车全年累计销量为102万辆，恒大的这个任务有可能实现吗？对于拜腾而言，2020年是具有特殊意义的一年。根据计划，其首款车型M-Byte将会在2020年中量产上市，真正走入消费者之中。前拜腾联合创始人、首席执行官戴雷表示，数字平台、电动平台和市场平台这三个“可拓展”的平台，将会助力拜腾的2020量产年，也会为更长远的发展夯实基础。【现实】作为最早一批造车新势力之一，拜腾的量产计划一拖再拖。从2016年到2020年，拜腾已经烧光了84个亿，首款车型M-Byte仍未实现量产。由于资金链断裂，拜腾从2020年6月底就宣布进入为期6个月的重组期，除骨干员工仍维持基本运营外，其余员工全部留职待岗。2020年10月，戴雷被曝离职，这是继原拜腾汽车CEO毕福康离职后又一次较大的人事变动。核心创始人纷纷“跑路”、领导团队变更，不知会如何影响拜腾汽车接下来的布局。而在近日，拜腾与富士康签署了战略合作协议，本次合作的目标是助力拜腾M-Byte在2022年一季度实现量产。不过，很显然，在新能源的赛道上，拜腾已失去了先发时机。随着蔚来、小鹏、威马等新势力车企逐渐被市场所接受，拜腾仍困在原地，即便2022年实现M-Byte量产，拜腾还有机会吗？2017年9月第七届中国企业500强峰会上，时任北汽集团党委书记、董事长徐和谊宣告：“到2020年，北汽昌河’百万千亿’目标没有变！北汽昌河宏伟的发展蓝图也不会变！”随后在2018年3月，时任北汽集团副总经理蒋自立呼应了“百万千亿”的目标，表示“大昌河”的销量将会是北汽自主品牌总量的一半，成为北汽集团自主品牌的主力军。为了实现百万级销量和一千亿的营收，其准备每两年打造一个全新汽车产品平台，每年推出2款全新汽车产品、5款改型产品、10款年度型产品。【现实】北汽昌河从铃木、长安过继到北汽之后，投入了近100亿，但苦于北汽集团自身无技术输出，北汽昌河一直没有拿得出手产品，连年亏损后最终沦为集团内的代加工厂。2020年1-11月，北汽昌河销量才刚刚破万，还没有停止合资的长安铃木销量好，这样的销量别说营收千亿了，能不能顾着日常的开支都是问题。至于产品，北汽昌河在售的还是那些老车型：微车M50S、小型SUV昌河Q35、两款新能源车型北汽EV2、北汽EV5，俨然都处于淘汰的边缘。回过头再来看北汽昌河大声喊出的“百万千亿”，对照其羸弱的产品力和研发力，可谓现实版的“人有多大胆，地有多大产”。美国有俩网红，一是川普，二是马斯克。俩人之所以爆红，皆因口无遮拦。如果说川普是爱吐槽，那马斯克则爱吹牛。火星移民计划、超级高铁项目、隧道挖掘机……这样的“理想”，马斯克可没少吹。“特斯拉2020年内实现完全自动驾驶 ”，这样的话出自马斯克嘴里，也就不足为奇了。2019年2月，马斯克表示：“特斯拉的完全自动驾驶功能将在2019年底前完成。到2020年年底，这一功能会非常强大，车主完全可以坐在驾驶座上打盹，同时车辆能把车主从停车场送到目的地。”【现实】2020年10月，特斯拉FSD测试版推出。FSD全称full self-driving computer，你可以理解它为AutoPilot功能的进化版硬件，但并没有实现真正的完全自动驾驶（L5级）。事实上，哪怕特斯拉现在有信心解决技术难题，给车辆布满了雷达和传感器，还是无法在2020年做到完全自动驾驶，实现交通事故”零伤亡”。理由很简单，自动驾驶跟人眼一样存在弊端，当眼睛（摄像头）看不到的情况下，车祸就有可能发生。想要解决这一难题，需要政府大投入才有可能实现，而如今世界上暂无一个国家计划这么做，所以，特斯拉2020年实现完全自动驾驶就是无稽之谈。目前这个FSD在美国售价为1万美元，中国售价为6.4万元，这波韭菜割得够狠。
如果要用一个词来形容2020年自动驾驶产业发展，唯有“泡沫”一词最贴切。看看马斯克的豪言壮语，再看看汽车行业飞上天的股票价格；讲故事、炒概念、画大饼基本可归结为2020年的主旋律。或许只有在泡沫破裂，浪花淘尽英雄之后，我们才能看出谁在裸泳。“一片蓝海”、“全面取代硅”、“万亿规模”、“充电十分钟，可跑1000公里”……几年前，“石墨烯电池”跟“自动驾驶”一样，都是绝佳的包装的题材，属于资本界、学术界、媒体界的宠儿，关于石墨烯的各种报道也铺天盖地，频繁进入人们的眼球。2016年，中国石墨烯产业技术创新战略联盟预计，到2020年，中国石墨烯产业能达到1000个亿。2015年，发改委、工信部和科技部三部门联合发布《关于加快石墨烯产业创新发展的若干意见》，提出到2020年形成完善的石墨烯产业体系，最终实现石墨烯材料的标准化、系列化和低成本化。不难发现，在政府和各种机构看来，2020年是石墨烯产业商业化落地、进入快速成长期的重要节点。【现实】石墨烯是最薄、最坚硬的纳米材料，在光、电、热、力等方面具有优异性能，潜力非同想；正是因为这种特性，众多科学家认为，石墨烯足以改变世界。然而，距离石墨烯被科学家发现已经过去16年，它不但没有“彻底颠覆世界”，吹捧石墨烯的声音似乎也越来越少了。据预计，2019年全球石墨烯市场规模约77亿美元（约合500亿人民币），2020年预计达到95亿美元（约合615亿人民币），距离千亿甚至万亿市场规模还很遥远。其中，在新能源汽车加速发展的背景下，全球石墨烯导电剂市场规模预计2020年为139亿元，只占总规模两成。为什么石墨烯至今没有席卷全球？事实上，石墨烯虽然走出了实验室，但大规模商业化应用仍然面临着很多制约因素，包括技术问题、市场问题和成本问题。此外，石墨烯制备过程中需要大量的酸、碱，材料本身具有较强的稳定性和极易扩散，对环境具有较大的风险。目前，与美、日、韩等发达国家相比，我国石墨烯产业发展基本处于产业链和价值链的低端，尚未形成完整的、成熟的产业链上下游，石墨烯研发制备企业和下游应用企业脱节。且最新下游应用集中在附加值低的产品，比如石墨烯理疗保暖产品、石墨烯内暖纤维制成的服装、石墨烯防静电轮胎等，低端产能扩张过快、产品同质化严重，初步显示出“低端化”发展的苗头。同时，由于下游需求未起，大部分石墨烯企业依然无法找到稳定的商业模式和盈利模式。2016年，中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》提出，2020年新能源车销量占比7%以上。2017年，工信部、发改委、科技部共同印发《汽车产业中长期发展规划》，明确提出“到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆，到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上”。【现实】尽管中国新能源汽车行业在过去几年经历了快速发展，但远未达到政府和部分业界人士的预期。2020年1-11月，国内新能源汽车累计销售110.9万辆；中汽协预计，全年新能源汽车销量约130万辆，仅占汽车总销量的5%。显然，这一数值同20%新能源汽车销量占比相差甚远。在政策的导向下，此前各大新能源车企均给出了较为乐观的销售目标。北汽新能源曾定下2020年50万辆的销售目标，但2020年前11月只售出2.49万辆。广汽新能源2020年销量7.67万辆，不足“20万辆”目标四成……尾声：上述种种，都反映出行业对新风口普遍过于自信，导致预判失误。未来，在比拼综合体系竞争力的时代，车企扩张时对未来的判断应该更理性一点，避免造成资源浪费、得不偿失。不过，这一波吹牛未平，另一波吹牛已经立起来了，想知道车市关于2025年的FLAG能实现么？我们5年后见！(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。) 
