什么样的车配叫智能车？我调查了1099款车后，写出了这篇文章！

“5G、智能、大屏…”你可能以为我在聊手机？其实，今天这些词汇正越来越多地被拿来形容汽车。自动驾驶、智能座舱这些看似虚幻的名词成为了一个个标配的功能，越来越多新车上有了这些传统汽车上未曾想过的互动体验。而它们渐渐构建出了一个全新的品类——”智能汽车“。

在这样的大背景下，我们针对2020年上市的全部265个车系，共计1099个车型的全部乘用车新车进行了分类统计和筛选，找出2020年上市的新车中智能汽车究竟几何？

”什么是智能汽车？"，为了解释这个看似简单的问题，我们用了一年的时间，无数的节目，一整套完整的ICT300评测体系，几十台车的实测，都是试图简单直接地向大家解释这个名词。

中国汽车工程学会对于“智能网联汽车”的描述为：搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（车、路、人、云等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终实现替代人来操作的新一代汽车。

简单来说，“具有感知、决策、执行能力，具有完全或者部分自动驾驶能力的交通工具，称为智能汽车”。

而这些反应在我们日常用车里，接触最多的还是“自动驾驶”和“智能座舱”。

在2020年11月2日国务院公布的《2021-2035年新能源汽车产业发展规划》中明确提出，在2025年之前“高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用”及“坚持软硬协同攻关，集中开发车用操作系统”。智能网联汽车的发展和推广已经得到了国家战略层面的支持。

现阶段，受制于自动驾驶技术及法规的限制，主流车型配备的自动辅助驾驶系统仍处于相对初级的L2阶段。同时，C-V2X车联网技术仍处于发展早期，智能化道路等C-V2X基础设施建设尚未全面展开，相关标准还未健全，配备C-V2X技术的车辆仍属少数，车辆尚未能实现车路协同。

不过，汽车智能化已经初现端倪，智能驾驶、智能座舱以及OTA远程在线升级等已经在较大范围得到了普及，我们本次《2020年新车智能化程度调查》便是针对以上三个维度进行了筛选和统计。

为此，我们筛选了“自适应巡航、车道保持辅助系统、自动泊车入位、自动刹车、疲劳驾驶提醒、倒车车侧预警系统、车道偏离预警系统、语音识别控制系统、车联网、手机互联/映射、OTA（含非整车OTA）”共计12项车辆配置，以此为基础对车辆智能化水平进行判断。

首先，车辆具备同时自适应巡航及车道保持辅助系统，即车辆具备自动驾驶辅助能力。

车辆具备自动刹车，同时具备疲劳驾驶、倒车车侧预警系统、车道偏离预警系统三项中的一项或以上，则车辆具体主动安全系统。

车辆同时具备自动驾驶辅助系统、自动泊车入位、主动安全系统三项中的两项或以上，则车辆具备智能驾驶能力。

其次，车辆具备语音识别控制系统、车联网、手机互联/映射三项中的两项或以上，则车辆具备智能座舱。

最后，车辆需同时具备智能驾驶、智能座舱、OTA远程在线升级（含非整车OTA）三项，则该车为智能汽车。

在2020年，究竟有多少上市新车称得上智能？智能汽车的元年是否已经到来？

当然，处在不同的阶段对于智能汽车的定义也会有所改变，目前我们统计的智能汽车还处于发展的初级阶段，未来随着高阶自动驾驶和C-V2X技术的成熟，大家对于智能汽车的标准预计也会相应的提高。

我们对2020年上市265个车系，共计1099个车型的智能水平进行了统计，本次统计数据截止到2020年12月21日，统计的新车包括大改款、中期改款、换代及全新车型，年度小改款新车未计入本次统计的范围。

最终，有89个车系，共计210个车型符合智能汽车的相关条件，2020年上市的智能汽车车系占比为33.58%，车型占比为19.11%。

其中，智能汽车新车车系占比已经超过三成，达到了一个较高的范围，其中智能汽车新车车型占比也已接近两成。不过车型占比与车系占比有14.47%的差距，也就是说智能汽车相关配置仍主要布局在中高配车型上，全系标配的数量相对较少。

细分来看，自主、合资/独资、进口品牌新车在各自分类中的智能化占比，车系占比分别为40%、23.75%、33.33%；车型占比分别为18.66%、17.88%、26.57%。

可以看到自主品牌在车系占比上遥遥领先，进口新车与整体数据持平，而合资/独资品牌数据相对较低。特斯拉作为唯一一个独资品牌，也是智能汽车领军品牌，其智能化占比达到了100%，不过由于目前仅Model3一款车型（国产特斯拉Model3最早于2019年上市，2020年推出了搭载磷酸铁锂电池的新车型），总数较少，对整体数据影响不大。

同时车型智能化占比也值得关注，车系占比遥遥领先的自主品牌在车型占比上仅18.66%，仅略高于合资/独资品牌新车的17.88%，远不及进口品牌新车的26.57%。可见自主品牌智能化配置主要集中在高配车型上，配置普及率较低。而定位相对较高的进口品牌车型占比超过了整体平均数据，智能化配置普及率远高于平均水平。

在电动化、智能化、网联化这一大趋势上，自主品牌发力较海外品牌更快，力度也更大，这一点在车系智能化占比上得到了体现。要知道，作为本土市场，自主品牌在国内市场推出了大量针对特定市场及中低端市场的特定新车，这一类车系智能化水平普遍较低，在我们平时熟悉的主流新车上，自主品牌的智能化水平会有更好的表现。

同时自主品牌也受制于品牌定位较低，高端化车型较少的局面，价格因素限制了自主品牌在中低配车型上配备智能化配置，自主品牌品牌向上仍是目前面临的严峻挑战。

2.1、2020年月度智能汽车走势

2020年是不平静的一年，年初新冠肺炎疫情爆发给这个春节镀上了一层灰色的阴影。不过在我国医务人员、各个岗位的防疫人员及全国上下全体人民的努力下，年中疫情在国内就得到了有效的控制，在此也特别像奋战在抗疫一线人们道一声感谢！

疫情的影响在今年新车上市的走势上也得到了体现，2月份新冠疫情爆发以来，整个上半年上市新车走势维持在较低的水平，每月新车均未超过20款。6月以后，国内疫情趋于缓和，新车上市的频次也逐步增加。

7月、9月、11月国内分别成功举办了成都车展、北京车展、广州车展三次大型国际车展，新车上市频次也出现了三次井喷式爆发。（注：12月数据截止至21日，数据量不能代表整月的新车数据）

值得注意的是，无论年初新车上市量极低的状态还是年末快速爆发，智能汽车占比始终维持在3成左右的平均水平，年末较年初仅有微弱的增长趋势。

新车智能化已进入稳定增长的局面。根据行业机构统计，智能汽车从2015年左右开始爆发，短短五年间智能新车已经占据了超过三成的份额。以每年三成以上的智能汽车新车增量，市面上主流的家用车型将会快速的完成智能化转换。

根据统计数据，目前限制智能汽车占比的因素主要是OTA远程在线升级。后续智能汽车占比的增长速度主要取决于OTA的普及速度，智能驾驶、智能座舱的配备率占比增长将趋于稳定。

 由于各种细分市场的需求不同，后续智能化将更多在车型占比以及智能化程度上更快速的发力。智能汽车配置将更快速地下放至中低配，而中高配车型的智能化配置会更快速的丰富、完善。

当前，人工智能、大数据、物联网、云计算技术日新月异，目前仍处于相对初级的智能汽车在新技术的加持下会快速迭代。预计C-V2X将会是汽车产业下一轮技术爆发的着力点，在我国强大的基础设施建设能力加持下，C-V2X的普及将推动智能汽车迎来新一轮的增长。

2.2、2020年新车智能驾驶配置水平如何？

受制于当前法规，目前国内市面上销售的全部车型配备的自动辅助驾驶均仍处于L2级。不过可以看到，特斯拉、小鹏、蔚来等品牌最新推出的高速领航系统、代客泊车系统等在功能上已经具备了突破L2级的能力。

目前，更高阶的L4级自动驾驶车辆仍然处于测试阶段，不过目前也已经开始公开道路试验阶段，并实现了在部分城市提供载客服务的实验性运营。

而目前主流的ADAS自动辅助驾驶系统目前已经得到了大范围普及，在2020年上市的265个新车系中，具备智能驾驶功能的车系占比达到了68.30%，在1099个车型中，智能驾驶占比也达到了42.95%，相应配置已不仅局限于高配车型。

细分来看，配备率最高的智能驾驶配置是自动刹车，由于涉及安全，该配置在车型配备率方面也同样占比最高。同样的还有车道偏离预警系统，这两项配置成为了主动安全系统中配备率最高的两项配置。

相对而言，由于使用频率较低，疲劳驾驶提醒和倒车车侧预警系统配备率低很多，但对应的车型配备率落差不大，配备相应配置的车型普遍在中配以上均有配备。

自动泊车系统由于使用频率较低，同时也是实现难度较大的一套系统，车系配备率相对较低。而自动泊车车系配备率和车型配备率落差最大，普遍仅存在于高配车型上。

自动驾驶辅助系统配备率居于中间位置，车系配备率与车型配备率同样有较大差距，主要配置在高配车型上。对应配置而言，更为实用的ACC自适应巡航配备率很高，仅次于自动刹车和车道偏离预警。而车道保持实现难度更大，配备率也更低一些。

2.3、2020年新车智能座舱配置水平如何？

相比智能驾驶，智能座舱的配备率要高得多。在2020年上市的265个新车系中，具备智能驾驶功能的车系占比达到了86.42%，在1099个车型中，智能驾驶占比也达到了73.79%，相应配置已经下探到了中低配车型，不少车系实现了全系标配。

细分来看，语音识别配备率最高，且车型配备率同样处于很高的水平。随着深度学习、卷积神经网络等技术的突飞猛进，在语音识别、模糊语义理解方面的应用也得到了飞速的发展，车载语音识别系统和家庭智能音箱成为了该技术落地商业化应用最广的两个领域。

随着大尺寸中控屏，全触摸控制的不断普及，车内物理按键数量正呈现指数级下降的趋势。想要实现伸手盲操作变得越来越困难，在自动驾驶技术完善之前，分散注意力去操作屏幕是一件存在较大风险的事情。通过语音识别实现对车辆的控制成为了解决这一问题的主流途径，配备语音识别也变得越来越普遍。

不过同样是语音识别系统，其实也存在较大的差异。4-5年前智能汽车刚刚开始爆发时，很多车辆配备的语音识别系统采用了关键字提取的操作逻辑，必须采用指令性的操作口令才能实现相应功能。但随着人工智能技术的快速迭代，目前主流的语音识别系统已经实现了模糊语义理解的能力。

此外，语音识别可控制的功能也呈现越来越丰富的趋势。随着智能汽车趋势的推进，车辆不同控制域互相连通已经越来越普及，较为先进的语音识别系统已经实现了连续完成譬如打开车窗、调高音量、切换驾驶模式等完全分属不同控制域功能的操作。

在语音识别系统配备率已经如此之高的前提下，接下来会出现模糊语义理解日趋完善、跨域控制日趋丰富的发展趋势。

相对而言，车联网和手机互联/映射的配备率较低一些，而手机互联/映射的车系配备率和车型配备率差距更小。不过有趣的是，手机互联/映射更多的集中在中低配车型上，而非中高配车型。不少车系还出现了高配车型配备车联网，低配车型配备手机互联/映射的情况。

截止目前，智能手机仍然是我们最便捷的移动智能设备，同时配备语音识别、车联网、手机互联/映射的车型达到了166款，仍为主流。不过，在配备了语音识别的车型上，仅配备车联网的有多达48款，而仅配备手机互联/映射只有12款。没有配备语音识别的车型上，仅配备手机互联/映射有14款，而没有仅配备车联网车型。

也就是说，将手机投射在中控屏幕上已经成为了一项基础配备，已经普及至不少定位较低的车型。而选择通过车联网，让车载操作系统取代手机在车内的作用已经成为了一种新兴的趋势。

2.4、2020年新车OTA配置水平如何？

相比而言，目前限制智能汽车总体占比的主要因素在于OTA远程在线升级。在2020年上市的265个新车系中，具备OTA远程在线升级功能的车系占比仅有42.64%，在1099个车型中，智能驾驶占比为37.94%。

其中，整车OTA配备率更低，具备整车OTA的车系占比仅有6.79%，而车型占比达到了6.92%，是为数不多的车型占比超过车系占比的数据。

由于OTA，尤其是整车OTA涉及车辆的整体架构调整，需要在车辆开发初期就做出相应的规划，因此OTA的配备率相对较低。即便是非整车OTA，也需要在车载操作系统底层数据及车辆通讯底层数据上进行规划，开发周期较长、成本较高，并且需要厂商进行长期维护。

也正因如此，取消低配车型的OTA功能非但不会降低整车成本，对OTA的均摊和维护也没有任何益处。因此具备OTA功能的新车在配备了车载操作系统及车联网的车型上，会全部标配OTA功能。可以看到OTA配备率车系占比与车型占比落差极小，而整车OTA几乎完全实现了整车标配。

车辆OTA目前已经成为了汽车产业发展的必然趋势，但需要在车型开发初期便纳入设计范围。因此OTA配备率会逐年稳步提升，但不会在短期内极速爆发。而追着OTA功能的增长，智能汽车在整体车市中的占比也会相应的稳步提升。

综合2020年上市新车各项智能化配置的占比，可以看到智能座舱覆盖比例最高，其中又以语音识别比例为最高。由于目前市面上已经有科大讯飞、小度小度等成熟的语音识别解决方案，因此语音识别是目前最容易实现且较为实用的智能化功能。

而OTA的覆盖比例是智能化功能当中最低的，其中整车OTA比例极低，整车OTA可以说是目前最难实现的智能化功能。当然，OTA的实现难度不仅局限于技术层面，更关乎企业整体的战略。尤其对于合资品牌，能否实现OTA，尤其是整车OTA，主要仍取决去这些跨国品牌在全球的战略布局，因此在跟进速度上较自主品牌，尤其是造车新势力显得慢半拍。

值得欣慰的是，对用户生命财产安全发挥最重要作用的主动安全功能，覆盖比例约为五成。其中发挥关键作用的自动刹车系统配备比例超过了七成，可见智能安全性能提升已经成为车企的共识。

智能汽车总量已经达到了2020年上市新车的三成，那么作为消费者，我们在什么价位可以买到智能汽车？答案是不到10万就可以！

鉴于智能化配置主要集中在高配乃至顶配车型上，因此我们按照车系顶配价格将2020年上市的新车划分为6个价格区间，包括10万以下、10-15万、15-20万、20-30万、30-50万、50万以上。

对应2020年上市的智能汽车车系占比为33.58%，车型占比为19.11%的整体数据，15万以上的智能汽车车系占比全部高于整体平均数，10万以上的智能汽车车型占比全部高于整体平均数。

由于价格区间取自各个车系顶配车型的价格，因此实际对应的车系价格区间还会更低。也就是说，智能汽车相应配置已经普及到了10万元以上车型。

同时根据相应的占比情况，可以注意到目前国内市场是15万元以下的新车车系仍然是很庞大的一个数量级，这部分车型大幅拉低了智能汽车在整个市场上的占比。

3.1、各项智能化配置价格分布

具体到细分项目，智能驾驶需去到20万以上车系占比才高于整体平均数，15-20万区间略低于智能汽车整体的占比。而智能座舱与OTA则在10万元以上便高过了平均数，较智能汽车整体占比更为下沉。

可见智能驾驶系统的成本相对较高，对车系价格的区间更为敏感。而OTA更多与品牌整体战略相关，对价格区间的关联性最弱，各个区间的差异较小。而智能座舱在10万元以上便均高于整体平均数，相应配置的成本相对较低，价格区间下沉也最为直接。

整体趋势上看，智能汽车整体及细分配置均呈现出中间高两端低的局面，峰值占比均出现在15-30万的价格区间内。

其中，智能驾驶及智能座舱峰值价格区间在20-30万，智能座舱在这一价位更是出现了车系占比100%的惊人数值。而OTA及受制于OTA的智能汽车整体数值峰值出现在15-20万的价格区间。

目前，15-30万是各大品牌竞争的红海市场，也是最新技术应用的重点区间。15万以下市场竞争虽然激烈，但受制于成本，在最新科技配置的应用上相对弱势。

而20-30是成本限制与市场规模相对较为平均的一个市场，因而在布局智能驾驶及智能座舱上各大厂商也可谓是不遗余力。

对比OTA与智能驾驶、智能座舱的峰值数据，可以发现20-30万集中了更多豪华品牌及普通品牌的高端车型，而15-20万是普通品牌发力最为集中的区间。豪华品牌及高端车型在产品更新频率（换代等）上相对迟缓，因而在设计产品底层数据的OTA布局上也显得更为滞后。

基于同样的原因，在30万以上的价格区间，智能化程度反而呈现出下降的趋势。

3.2、超豪华品牌智能化水平偏低

为此，我们筛选了2020年上市新车中豪华品牌与超豪华品牌的相应产品，可以发现豪华品牌智能汽车车系占比为34.67%，基本持平行业平均数据。而超豪华品牌智能汽车车系占比仅为25.00%，远低于行业平均水平。

并且，这一现象也出现在了细分配置上，超豪华品牌在智能座舱、智能驾驶及OTA上配备率均低于行业平均水平。不过豪华品牌在智能座舱及智能驾驶配备率上超过了行业平均水平，较高的定价让豪华品牌在智能配置的配备上有了更多的余力。

不过在这一组数据中，车型占比却值得玩味。豪华品牌及超豪华品牌车型智能化占比与车系占比之差都相对微小，车系占比远低于行业平均水平的超豪华品牌，在车型占比上都已经超过了行业平均水平。高售价使得豪华品牌及超豪华品牌的中低配车型配置表现也都十分出众，配置差距更多体现在了一些豪华配置方面。

超豪华品牌一方面车型更新频率相对更低，另一方面也存在更多主打性能等特定属性的车型，对科技配置的需求度相对较低。而车系配置与车型配置微小的差距，证明在迈入智能化的车型系列中，超豪华品牌走的更加坚定，配备率因而也更高。

综合本章数据，新车智能化表现不完全取决于价格因素，而是受到了价格与市场规模综合影响。在整体智能化表现上，15-20万反而是智能化车系分布最为密集的价格区间。

不过，对比车型占比来看，在50万以下的价格区间与车系占比的走势基本一致，但50万以上的智能化车型占比远高于其他价格区间。在高售价区间对成本的考量相对更低，因而在智能化配置配备率上也实现了爆发式增长。

对比2020年上市的智能汽车车系占比为33.58%与车型占比为19.11%的整体数据，智能化配置配备率水平表现并不出色。可以想到很多品牌仅仅是为顶配车型配备智能化相关配置，以智能化作为噱头进行营销，主力销售车型并未配备相应配置。

那么，有多少新车车系仅仅是在顶配上炫技作为营销噱头？

在2020年上市的全部265个车系中智能汽车车系占比为33.58%，然而仅顶配满足智能汽车标准的高达28.09%，可以说绝大部分智能汽车车系能将相应智能化配置配齐的只有顶配车型。

其中，智能驾驶整体数据为68.30%，而仅顶配配备智能驾驶系统的占比为25.41%；智能座舱整体数据为86.42%，而仅顶配配备智能座舱的占比为3.06%；OTA整体数据为42.46%，而仅顶配配备智能驾驶系统的占比为1.77%。

可以发现，非顶配车型配备最多的智能化配置是智能座舱，由于成本影响相对较小，且实用性和对用户的感知度相对较高，智能座舱的普及率也已经达到了相当不错的水平。

其次是整体配置率相对较低的OTA，在非顶配车型上的配备率配备率反而不低。OTA也是仅在顶配车型上出现的最少的配置。OTA作为针对车系整体架构开发的功能，一旦完成会尽可能推广到更多的车型上，配备率越高对于厂家维护的相对成本反而越低。因而未来OTA出现在越来越多的车型上时，其在整个市场上的占比也会飞速提升，OTA已经成为了汽车产业即将大规模普及的一种新模式。

仅出现在顶配中最高的便是智能驾驶系统，由于成本相对较高，并且在当前环境和技术下实用性相对较低，智能驾驶是目前推广最有难度的一项智能化配置。

影响当下智能汽车总体占比的OTA，但从配备率上来看，推广难度最高的是智能驾驶。OTA一旦配备就会迅速普及到几乎全部车型上，包括低配车型。而智能驾驶在当前环境下，尚没能到达市场普及的拐点。

目前来看，市场表现最为成功的智能化配置是智能座舱。而市场前景最大的是OTA。智能驾驶目前仍然受制于环境和技术，距离市场普及还需时日。

通常，我们会把汽车的智能化、网联化与汽车的电动化联系到一起，但真的是电动车才有智能化吗？

在2020年上市的265个车系，共计1099个车型中，纯电动智能汽车车系占比为37.04%，而燃油车智能汽车车系占比为30.86%。虽然有一定的差距，但差值并不是特别大，燃油汽车的智能化发展同样迅速。

不过在车型占比上，纯电动智能汽车车型占比为30.22%，与37.04%的车系占比车距不大；而燃油车智能汽车车系占比为15.62%，与30.86%的车系占比有近一倍的差距。纯电动汽车中低配车型配备智能化配置的车型更多。

5.1 不同驱动形式新车智能化配置水平

具体到配置方面，纯电动汽车在车系占比上仅OTA占比高于燃油车，智能驾驶、智能座舱均不及燃油车占比。但车型占比上，纯电动汽车三者均高于燃油车。

可见，燃油车存在大量将智能化配置堆砌在高配车型的情况，整体车型配备率并不高。

而纯电动车型智能化水平出现了两极分化的情况，一部分定位较高的纯电动智能化配备率很高；而另一部分纯电动车型定位较低，主要针对中低端短途代步市场，在智能化配备率上相对很低。

相对而言，48V燃油轻混车型的智能汽车车系及车型占比均遥遥领先，智能座舱车系及车型均实现100%配备。目前，推出48V动力车型的主力品牌是欧洲豪华品牌，尤其是梅赛德斯-奔驰。其总体样本量较少，而相应车型价格适中，因而智能化水平整体偏高。

而HEV非插电混动车型同样样本量很少，主要是日系品牌丰田和本田的车型，其在智能驾驶及智能座舱方面均表现十分出众，但由于均未配备OTA远程在线升级，因而智能汽车占比为0%。

类似的情况还有FCV氢燃料电池车型，由于仅上汽大通MAXUS EUNIQ7一个车系，全系配备了智能座舱及OTA，但并未配备智能驾驶系统，因而FCV氢燃料电池车型智能汽车占比同样为0%。

而PHEV插电混动表现相对均衡，由于定位处于中等水平，其智能化配置率略高于行业平均数据，整体数据仅次于纯电动车型。

5.2 燃油车总量仍占优势

但聚焦到新车绝对数值上，燃油车新车占据了2020年新车61.13%的车型，车型占比更是达到了71.06%。因而燃油智能汽车车系占据全年新车数量的18.87%，全年智能汽车有超过一半是燃油汽车。

近年来汽车电动化趋势发展迅猛，但延续百年的燃油车仍然占据了市场的主导，这一点不论是销量上还是推出的新车型上都未改变。

但同时也应该注意到，电动车已经成为了汽车市场不可忽视的一部分，并且其覆盖的市场广度不逊于燃油车。

并且纯电动车型在智能化方面更加脚踏实地，不论是在高端车型上真正推进智能化化还是低端车型务实的去智能化，很少出现单纯以营销为噱头的顶配智能汽车。

5.3 具备整车OTA的智能汽车能源形式对比

从广义上看，智能汽车能有形式在燃油、PHEV插电混动、BEV纯电动方面相当，在48V燃油轻混上甚至遥遥领先。但在智能化程度方面，纯电动车型发力更深。

由于高阶自动驾驶以及更丰富的智能座舱功能方面定义相对模糊，且数据难以精确，我们没有在智能化程度方面进行更深层的探讨，不过可以从整车OTA这一个角度“窥一斑而知全豹”。

在2020年上市的具备整车OTA的智能汽车中，仅有燃油和纯电两种动力形式。其中燃油新车车系占比为5.88%，而纯电动新车车系占比高达94.12%。如此悬殊的差距下，车型占比也基本雷同。

5.4 同价位下燃油、纯电新车智能化水平对比

我们重新将目光聚焦回对比最强烈的燃油车和纯电动车，参考价格区间对比两种驱动形式智能汽车的占比情况。

众所周知，纯电动汽车因为动力电池价格昂贵，因而同价位下纯电动车型的定位普遍低于对应的燃油车，在这样的情况下，二者的智能化配置配备情况如何？

可以看到，燃油车对应的智能汽车整体分布与行业整体分布形式趋同。也正是因为燃油车在整体数量上的优势地位，主导了行业整体智能化的趋势。

而纯电动车型以15万元为分界点，上下呈现出巨大的数据差异，也正是纯电动车型两极分化的直接反应。

售价区间低于15万元的纯电动车型智能汽车占比仅在10%左右，较同价位燃油车有较大差距。在这一价格区间内，纯电动车型以微型代步车型为主，表现出强烈的去智能化趋势，以实用、性价比为主要卖点。

同时，在车型占比方面纯电动车型在全部价格区间内均高于燃油车，同时车系占比与车型占比的差值也基本小于燃油车。综合车型来看，在10-15万元的价格区间内，同样存在少部分主打智能化的微型纯电动车型，且这部分车型智能化配置比例相对较高。

而高于15万的价格区间内，纯电动车智能化汽车占比远高于燃油车，同样也远高于行业整体平均水平。定位较高的纯电动汽车，是发力智能化最深的一部分车型。

综合本章数据，我们日常将智能化、网联化与电动化并提，但他们之间并非完全挂钩，燃油车型在智能化方向上也进行了大量的努力，并取得了不错的成果。

但在智能化程度方面，以及对智能化的车型覆盖方面，纯电动车型做出了更多的努力，也是我们日常对纯电动车型在智能化表现方面评价更高的原因。

在汽车智能化的过程中，由于需要将车辆不同的控制域打通，同时加入更多的大功率用电设备，这就要求车辆需要有一个稳定的电源为整车提供能量，因而纯电动车型在智能化方面具有天然的优势。

不过，我们看到48V燃油轻混车型虽然总量相对较少，但作为一种“有大电池的燃油车”，48V车型智能化水平表现确实可圈可点。给燃油车配备一块较大的电池，将会是燃油车发展智能化的一大方向。

除了今年来持续升温的新能源，SUV被热议的时间更久，近年来更是在销量上已经比肩甚至超过了轿车。那么不同的车身形式，智能化水平有什么区别呢？

从智能汽车整体上来看，轿车智能汽车车系占比为35.85%，而SUV智能汽车车系占比为35.07%，车系总体数据上二者基本持平，轿车数据微高于SUV。而车型方面，轿车智能汽车占比为23.04%，而SUV仅17.61%，轿车的优势变得稍大了一些。也就是说轿车智能化配置下探更为明显，中低配车型配备智能化配置的比例更高。

从市场整体来看，SUV车型持续火热，而轿车市场处在不断萎缩的阶段。影响较大的一个趋势的，在急剧萎缩的微型/小型车市场上，轿车的可选车型已屈指可数，而衍生出的全新小型SUV却不断增多。

2020年上市的新车中，共有SUV新车车系134个，而轿车仅有106个，SUV新车推出速度已明显高于轿车。

在这样的市场环境下，各种定位的SUV可谓是推陈出新，种类繁多。而不断萎缩的轿车市场，仍然保持更新迭代的车型主要是已经久经市场考验，取得市场认可的车系。因而在智能化配置投放方面，这些成熟的车型在大改款以及换代时配备给多的智能化配置也就更加理所当然。

与之形成鲜明对比的是，MPV智能汽车车系占比仅18.18%，远低于行业平均水平。不过其车系占比达到了13.13%，车系与车型占比差值相对较小，也就是说MPV市场同样存在两极分化的现象，低端车型主打功能化和性价比，而高端车型在智能化方面发力较深。

而为数不多的主要面向乘用车市场的皮卡车型，其智能汽车占比为0%，这些车型主打的角度仍然并非科技与智能，而是各自独到的功能化。

具体到配置方面，智能驾驶、智能座舱及OTA的配备率水平与智能汽车总体趋势基本保持一致。三者的占比同样是智能座舱最高，智能驾驶居中，OTA最低。

其中SUV在智能座舱车系占比中较轿车表现出一些优势，可见智能座舱是新近推出的车型更热衷于配备的一项智能化配置。

可以看出，市场上主流的轿车和SUV在智能化普及方面表现的不相上下，智能化已经成为了不同车型共同的发展趋势。　

不过，在定位更加细分的MPV和皮卡方面，智能化水平相对要更低一些。对于有特定功能倾向的市场，智能化的普及还较弱，智能化趋势仍然处于发展的早期阶段。

如果以品牌所属国归类，数据差异可谓是最大的一种。由于智能化很多与品牌或集团战略相关，每个国家品牌数量相对较少，呈现出来数据差异也最为明显。

其中智能汽车车系占比最高的是美国品牌，高达80%。尤其是在智能座舱及OTA方面，更是高达100%。2020年上市的美国品牌新车主要集中在通用集团及福特集团旗下车型，而处于转型期的美国品牌在智能化方面做得十分坚决。仅智能驾驶由于存在定位较低的车型，车系配备率降低至80%拉低了智能汽车的整体占比。此外，在车型占比上同样受制于智能驾驶的配备率，占比低至50%，但仍然是所有国家中占比最高的之一。　

意大利品牌以42.86%的智能汽车车系占比居第二位，而其车型占比超过了车系占比达到了50%，与美国持平。由此可见，意大利品牌在智能化方面出现了较强的两极分化，部分车系几乎全系实现了智能化，部分车系则几乎没有智能化转型。鉴于意大利主要以超豪华运动车型为主，这样的现象也就不难理解了。

中国自主品牌智能汽车车系占比为40.32%，居第三位，比例接近意大利品牌。不过在车型占比方面仅18.53%，不及德国居第四位。这样的数据也表明，自主品牌在中低配车型上配备智能化配置的比例相对较低。由于中国自主品牌面对的是本土市场，相应的车型及在特别的细分市场推出的车型也更多，因此中国自主品牌主流消费市场的智能汽车占比事实上会更高。

我们将自主品牌中造车新势力品牌单独进行统计，其智能汽车车系占比有所提升，以57.14%仅次于美国。不过在车型占比方面，43.82%的数据已经逼近美国和意大利品牌。从智能汽车车系、车型占比差值来看，造车新势力品牌分为了两大阵营，一波以智能化、电动化为主打方向，其推出的新车智能化配置占比较高；而另一波则主攻中低端市场，以实用性、性价比作为主要的卖点。

另外，单独看配备了整车OTA的智能汽车，中国造车新势力占据了主要的份额，以蔚来、小鹏、理想等为代表的造部分车新势力品牌已经成为汽车智能化的排头兵。

排在中国品牌之后的是德国品牌，其整体数据趋势是最接近行业平均水平的，可以说德国品牌车型的体系相对而言比较均衡。此后，韩国和瑞典智能化配置水平相当，主要的差距集中在OTA配备比例相对较低。

日本品牌智能汽车车系占比仅3.85%，可以看到日本品牌在智能驾驶及智能座舱方面表现都处于较高的水准。不过推出新车最多的丰田集团和本田集团均没有提供OTA功能。日系品牌智能汽车的占比主要来自日产在智能化方面的布局。

而法国品牌和英国品牌在智能化水平上表现最差，智能汽车占比均为0%，且不仅未提供OTA功能，在智能驾驶和智能座舱的配备率上也处于较低的位置，不及行业整体平均水平。

虽然差异明显，不过以品牌所属国分类的数据并没有很明确的规律可言，代表的更多是各个国家相应品牌及集团在智能化战略步伐的快慢，与其市场表现等并没有太强的关联性。

表现较为明显的是美国品牌和中国自主品牌在智能化方面的步伐较快，中国自主品牌由于样本构成更为复杂，数据表现方面不及美国品牌，但尤其以步伐造车新势力为代表的中国自主品牌在智能化方面已经成为了全球智能化转型的排头兵。

以价格区间为标准，可以更加直观的反映出智能化水平的差距。　

对比自主品牌与海外品牌在不同价格区间中的智能化水平，可以看到自主品牌在各个区间内智能汽车占比全面优于海外品牌，不仅表现在车系占比上，车型占比同样全面占优。

具体到配置方面，自主品牌在OTA配备方面有着最大的优势，而在智能座舱和智能驾驶方面，自主品牌和海外品牌在不同价位的对比更有胜负。

一方面，这同样是由于面对本土市场，自主品牌在不同细分市场布局了更多的特定车型，样本的复杂性影响了数据表现。

另一方面，也是由于自主品牌在高端化方面的表现有所欠缺，自主品牌品牌向上仍然是我们必须直面的问题。好在在电动化、智能化、网联化的大趋势下，我们看到了自主品牌突破价格瓶颈，品牌整体向上的打好局势。

自主品牌的品牌向上是大家长期热议的话题，虽然步伐相对迟缓，但自主品牌近些年来的整体提升我们有目共睹。

在汽车产业智能化转型的百年机遇面前，自主品牌已经成功的成为了先行者和引领者之一。智能化也有望成为自主品牌重新崛起的一个新的机遇。

2020年上市的全部新车中，智能汽车占比达到了三成，这是一个让人稍微有些惊讶的数字，不知不觉间，智能汽车已经真的来到了我们身边。

尤其让人惊讶的是，智能驾驶和智能座舱的普及率已经达到了七到九成，而OTA也正以惊人的速度快速的发展着。

随着我国将智能网联汽车纳入《2021-2035年新能源汽车产业发展规划》，中国主推的C-V2X成为世界最主流的车联网技术，智能汽车将迎来新一轮的快速增长。

尤其是在我国强大的基础设施建设能力的加持下，C-V2X最终标准一旦确定，智能网联汽车的发展将呈现出爆发式增长的局面。

而有幸在智能汽车领域走在世界前列自主品牌，也将有机会借智能化浪潮迈上新的高度，自主品牌品牌向上将不再是可望而不可即的高地。

在刚刚发布的《2021-2035年新能源汽车产业发展规划》中，我们看到我国将着力发展行业标准的制定和法规的完善。中国作为5G技术全球领先的国家、C-V2X专利数最多的国家，在智能网联汽车领域已经走在了最前列。一旦中国标准成功输出成为全球相关技术的行业标准，对中国汽车产业乃至交通出行产业的话语权将会产生十分积极的作用。（文：太平洋汽车网 郭睿/黄恒乐）