车企：气囊没弹开是你没撞对地方，这话还真没错
【有车以后 话题】不久前，全新一代哈弗H6在侧面碰撞测试中因为没有弹出安全气囊而引起大家关注，虽然后面哈弗与中汽研联合声明是汽车在碰撞前恰好在进行“OTA”导致的，但事件还是引起了消费者的广泛讨论。
不过在这里，我并不想讨论事件本身，是不是巧合我也不知道，我个人觉得哈弗最好的解决办法就是在第三方的监督下从市面上随机购买一台H6，然后再直播“撞”一次。
我个人看到这个报道时，其实更想知道的是“什么才是可靠的安全气囊，安全气囊在什么情况应该起爆？”这些问题。因为在哈弗H6碰撞事件前不久，我在某音上曾经看到这样一个视频，一台丰田和一台起亚发生对撞事故，然后起亚的气囊爆了，丰田的没爆，同一事故不同表现，自然就引起了很大争议。
再回想更久之前，“理想one撞大货车”的事件也是因为安全气囊没爆引发的大量关注，不过后来经过理想汽车调查发现，其实是因为汽车A柱与货车的防撞架发生碰撞，而安全气囊的传感器作用范围并不在A柱区域，所以气囊才没有引爆。
对于这个解释，我个人比较认同的，因为确实气囊引爆与否是需要看触发条件。不过在回应的结尾处，理想one说愿意提供车辆给媒体做同等条件下的碰撞对比我个人却觉得只是看起来大义凛然，但并不能说明事件本身。
安全气囊有什么用？
安全气囊早在1953年就被发明出来，而且后面经过大量的数据、实验证明，该安全缓存机构可使头部受伤率减少25%，面部受伤率减少80%左右，以美国高速安全保险协会的报告中的一个统计为例，配备保护头部的侧安全气囊的SUV在遭遇撞击之后，驾驶员的死亡率可以降低52%，所以说它是事故中保护乘客极为有效的一种被动安全配置。
不过这里需要着重说明的是，安全气囊在爆开的时候冲击力是非常大的，如果乘客没有系好安全带，那可能会引起乘客的二次伤害，所以每个人上车的第一件事都应该是系好安全带！
什么情况下安全气囊应该起爆？
相信这个问题是大多数人最关心的，但在网络上搜索过后却没有找到相对明确的标准，被采纳最多的也就“车辆的正前方左右大约 60 °之间位置撞击在固定的物体上，速度高于 30 公里每小时，这时安全气囊才可能打开”。虽然看起来没什么毛病，但细考虑其实还是不太明确。
于是，抱着这个问题，我找到了几份我国关于安全气囊标准的国标文件，仔细一看，好像文件中确实没有关于安全气囊起爆的标准。
在所查阅的国标文件里，大部分的规定都是对安全气囊模块稳定性和误操作进行规定，这里我简单列举一下里面较为容易理解的部分，在《汽车安全气囊系统误操作实验的方法和要求》里有这样一个标准，在保持车身与行驶状态一致的情况下，在气囊传感器所对应车底底部确定500×500mm的投影区域，在投影区域内任意选择5个点，用1kg的橡胶锤连续敲击不少于3次，每次间隔时间不大于5秒，每次敲击载荷不小于20N。在这种情况下，安全气囊需要处于稳定状态（不会引爆）。
类似的“误操作”测试还有很多，像是自行车模拟撞击实验、门盖实验、搓板路测试等等，而针对气囊模块也有如坠落实验、机械冲击实验、粉尘实验、温度-振动实验、湿热循环实验等等。
总结来说，这些实验的目的是保证安全气囊系统在在非必要的情况下可以保持稳定的，毕竟在一些轻微事故中，安全气囊如果很容易爆出，其实也是白白增加维修费用而已。
而既然找不到安全气囊起爆的具体标准，我也就转变思路，看看碰撞时的条件是怎么样？而从国标文件里我找到一条关于正面碰撞的内容，该测试是以50km/h的时速进行碰撞，而对于结果的要求其实也不包含安全气囊是否起爆的标准，而是对假人的伤害值做评判（车内乘客系安全带且坐姿正常的情况下），其中比较重要的有
1、假人头部伤害值不得大于1000
2、头部合成加速度大于80g的时间累计不应该超过3毫秒
3、假人每条大腿轴向合成力不大于1000N
标准不够明确，后期容易引起争议
从上面的内容其实可以看出来，其实目前中国对于安全气囊的标准并没有规定的很细致，而且上面的相关国标文件里也只有两项是“强制国标”其他的都是“推荐国标”，而推荐国标是什么意思，就是企业可以根据自己的情况选择执不执行该项国标。
而因为标准的不明确性，这就导致了在发生事故后，消费者与车企之间容易有争议；像在网络上，只要我们随便搜索一下“安全气囊未打开”这类的新闻，你就可以轻易找到消费者告车企安全气囊未打开的新闻，而且标题往往是“车企回应你没撞对地方”，一般事件的最终解决方案也都是车企“人道主义”赔偿结束。
说实话，如果真的要论起责任来，“安全气囊在事故中未打开”这个理由还真的不能作为消费者控诉的理由，因为从来就没有标准说在什么情况下气囊应该弹开，所以“没用正确的方法撞车”其实真的没错，说车企吃了“哑巴亏”也没问题。
一些想法
在美、日等发达国家，其实安全气囊都是标配，但在我国，对于汽车安全气囊是否应该配备也是没有标准的，当然这里我倒也不是呼吁说所有的车辆都应该配上安全气囊，毕竟中国消费者众多，许多人对于车辆的需求也不一样，如果你要求一台低配五菱之光、宏光MINI EV都配上安全气囊，对于它们的车价来说，显然是不合适的。
所以在这里，我其实更想说的是，无论是国家还是机构，都应该尽力的去推动我国安全气囊标准的设定，毕竟这是关乎车内乘员的大事，有标准才能让安全气囊在事故中发挥出最大的功效，而且也可以最大程度的避免事故后的权责问题。
结论
最后总结一下，对于汽车安全气囊而言，确实不是在所有事故中都会打开，它需要符合“撞击区域”“撞击时的加速度”等等条件（别喷，其实日常行车时的大部分情况都符合），不过问题是目前我国并没有较为详细的安全气囊弹开标准，所以导致各家车企可能标定不同，因此也就会出现有些事故中气囊未弹出的问题，而因为国家没有标准，自然在具体事故中气囊应不应该弹出也就会成为消费者和车企争论的重点。所以，这一切的解决方法就是需要规定一个更细致的、具有法律效力的标准。