大众PHEV“狼来了”？我觉得自主品牌还能正面杠一波

最近大众进军新能源领域的消息可能算年底最大的一个彩蛋了，虽然目前还只是以途观L PHEV为代表的几款插电混动车型，但依然引发了很多人的期待和担心。

期待大众新能源带来一如传统内燃机上的品质体验，同时又担心自主品牌 “弯道超车”会不会夭折。

毕竟对于自主品牌来说，即使在新能源领域，大众也是巨人，面对市场转型与产业技术革命相叠加，中国品牌有胜算吗？

我也有过这样的疑问，但是在参观过吉利新能源研究院后，对于这个问题也就有了答案，自主品牌还是有很多优势的。

智能车网联赋能

不可否认，在传统内燃机领域，合资品牌的长久历史下积累的经验可以说吊打自主品牌。但要说起智能车联网技术，我始终觉得还是自主品牌领先了。

即使技术强如PSA，智能车联网方面也选择了国内的斑马AliOS，云逸更凭此成为首款搭载智能车联网系统的合资SUV。

智能车联网的另一大代表系统，应该就是吉利GKUI了。它们带来的不仅仅是更好的人车互动体验，更实现了智能化技术与动力系统的深度结合。

比如吉利的“智擎”技术，可以根据导航系统反馈的路况信息，车辆自动提前规划所需的能量，确保拥堵路段电量充足；同时TCU根据整车工况，智能选择运行模式，据说博瑞GE利用这一技术能让车辆的节油率提升7%。

新能源架构的创新

在油电混合领域，丰田THS和本田I-MMD可谓两大代表系统，实现了机械与电动的完美结合，但也同样因为专利而限制被其它品牌采用。

在插电混动领域，其实也讲究产品架构。我们目前常见的混动车型基本都是P2或P3结构，即电机在发动机和变速器之间。

包括最新的大众途观L PHEV，也是由一台EA211高功率版1.4TSI发动机、一台永磁同步电机和一台DQ400E 6速变速箱组成整套P2混动结构。

P2结构可实现多档位使用，同时可实现纯电、内燃机驱动和混合动力驱动的各种模式。

但也因为横置式发动机与变速箱同轴，原有的轴向空间基本被限定死，若再塞进一个P2同轴电机，集成难度很大，同时会牺牲部分性能。

而P3最主要的优势是纯电驱动和动能回收的效率比较高，但由于P3直接和驱动轴相连，所以无法启动发动机，需要单独匹配一个起动机。同时P3的电机在变速箱外面，需要占用额外的空间，也会造成动力系统体积过大。

有没有更完美的解决方案呢？

有，吉利博瑞GE PHEV采用的P2.5结构，采用平行轴电机集成在变速箱内部.较传统P2架构，动力输出更强，衔接更顺畅，0.6s内就可以实现燃油动力和电驱动力的无缝连接；相比P3路线，P2.5结构更紧凑，空间占用率小。

符合国情的人性化使用场景

我曾经遇到过尴尬的一幕，试驾的某品牌插电混动车型，电池没电车也启动不了，刚好又停在室内，电子刹车无法解除，所以无法移动，最后只能找应急电源启动。

但是在吉利博瑞GE PHEV身上就不会有这种情况，因为它拥有UDC模式，号称国内首创，动力电池失效后发动机仍可正常工作，解决没有低压发电机发动机无法工作的情况，发动机失效了电机也可以正常运行。

也就是说买一辆博瑞GE　PHEV其实是等于买了两套动力系统，既可以单独工作有刻意协同工作，这一点连丰田THS混动系统都做不到的。

再比如说博瑞GE　PHEV可以通过换挡杆直接调节能量回收等级，爬坡工况减小能量回收强度，下坡加大能量回收强度，都有充分的人性化考量在里面。

总结

虽然从试驾来看大众PHEV做到了一如既往的品质体验，但吉利博瑞GE PHEV给人的感受也不差啊，如果说真要比个高低，自主品牌在智能化方面可能还更有优势些。

所以很多人觉得,对于自主新能源来说，大众PHEV就是“狼来了”，但我觉得，其实自主品牌有正面杠的实力。