改革春风吹满地 国家都在支持生产这种车 你还不打算入手吗？

不少八零九零的车友们对以上台词肯定很熟悉吧，当然，即使没有看过头文字D的人们，也会听过AE86。这样的对话或许在不久的将来，会变成这样：

“老铁，开什么车啊？”

“什么车无所谓的啦，我续航600km，充电只要5分钟，零百3s，要来比比么？”

很显然，回答者开的是电动车，而该种车型几乎也成了新能源的代名词。

对于新能源，车友们似乎也不再陌生了，尤其是今年，年中油价疯涨，让不少车主头疼不已，每个月的用车成本上升不少，长久下去，终归不是办法，但是油价是国家定的，着实无可奈何。

同时，也让很多有购车计划的潜在消费者在购买方向上产生了动摇，譬如，预算十来万的普通家庭，打算购买类似于轩逸、捷达这种经济型小车，油价过高显然会增加相应的用车成本，加之保养，停车费等等，确实很吃力呀。

此种局面下，不少人对新能源车型产生了兴趣并主动询问。尽管当下油价已经回到了6元时代，但是新能源的脚步却不可能阻止。

从可持续发展角度来讲，化石能源是短期内不可再生的，用一点就少一点，地球上的储量也是有限的，如果无节制使用，迟早有枯竭的一天；在使用化石能源的同时，也伴随着污染气体的排放，譬如说二氧化碳，而随着全球小汽车数量的激增，江河汇成海，只会让地球的环境遭受愈加严重的破坏，不加以控制，白云蓝天在未来都是一种奢侈。

而这些问题，终究会影响到人类的生存，造成社会不稳定，继而演变成大灾难。寻求多种能源，其实对于全球各国政府来说，已然是迫在眉睫的事情，而化石能源之外的所有能源形式，都被我们称之为新能源。

这也是新能源车在近几年兴起的最重要背景，至于说我国，则几乎是到了狂热的地步，主要是表现在相关企业的迅速增长，据统计，近几年出现的造车新势力，最起码有上百家，还有就是市场的极速扩张，每年的增速都保持在50%以上。

这些现象的背后，大概是源于一些政策的实施。

新能源车补贴政策

关于新能源汽车补贴，想必大家是最为熟悉的，毕竟，这是和消费者息息相关的事情，在很多报道中，我们也可以看到，某款纯电动车都存在两种价格，厂家指导价和补贴后售价。

早在2014年，国家有关部门就下发了对新能源汽车推广应用进行财政支持征求意见的通知，而新能源汽车的正式补贴，则肇始于2016年，第一阶段为期五年，一直持续到2020年。

补贴消息一出，极大促进了制造商的热情，不少车企投入到对新能源，尤其是纯电动车（纯电动车续航里程高，相应补贴多）的研发中去，不过让人惋惜的是，一些车企在巨大的利润面前，还是露出了奸商的本色，接连被曝出骗补的消息。

其实对于国家来说，补贴新能源，从政策到具体实施的各个环节，也是摸着石头过河，相关法律法规未来得及制定，只能是出了问题再来调整管控，因而让部分不法企业钻了空子。

此事件过后，国家相关部门对于该项目的管控就变得严格起来。而骗补的消极影响，不仅打击了部分真心实意想要制造新能源汽车企业的积极性，还让消费者对新能源有了一定的负面印象。

双积分政策

如果长期关注汽车行业的小伙伴，“双积分”这个词儿应该也不会陌生，早在2016年，关于燃油和新能源能耗积分并行的管理暂行办法就已经出台，并且向社会征求意见。

而在随后的几年里，有关部分多次发文，最终确定在2019年将正式实行“双积分”政策。

双积分政策，简言之，就是乘用车企业平均燃油消耗量积分（CAFC积分）和新能源汽车积分（NEV积分）。直白解释就是，企业燃油车实际消耗值与国家给出的标准值一般都存在一个差值，或正或负，按照目前大多数车企排放能力来看，一般都是负值；而车企新能源汽车的生产积分与国家给出的目标值也有一个差值，如果新能源车型生产得越多，就意味着可以获得正积分。

最终，这两个积分就是所谓的双积分了，如果燃油车的负积分大于新能源的正积分，那么，企业就需要通过多种手段来填补这个负积分，譬如购买积分，收购其他新能源车企等等，否则就是面临国家的惩罚。

其实解读出来就很简单了，这个政策是完完全全偏向于新能源，如果说补贴还只是在鼓励车企生产新能源，那么双积分就是硬性要求企业生产双积分了。

城市限牌

当国家在鼓励发展新能源的同时，限制传统燃油车的步伐也没有停止。

对于大城市限牌，想必车友们也是有所耳闻的，而在某一线城市，一个传统燃油车牌抄到十来万都是正常的现象。

目前，我国对燃油车上牌限制的城市主要有：上海、北京、广州、深圳、天津、杭州、贵阳等。

而随着全国城市的发展，交通压力和环境污染等压力日益剧增，以武汉、重庆、成都、南京等为首的准一线城市，势必在未来几年也会加入到限牌甚至限购大军中去。

城市限牌限购，以严格的手段控制燃油车的增长，同时，在新能源这一块，目前则是处于开放申请状态，甚至还免购置税，这是促进新能源发展的一大手段，尤其是在一线城市，新能源汽车的销量明显要高。

也就是说，限牌限购是消费者考虑新能源车型的主力原因。

关于政策的几点思考

不得不说，国家政策的出发点是好的。但是在实施过程中，由于“上有政策，下有对策”的错误思想，导致在应用层面或多或少会出现问题，骗补就是最典型的例子。

关于这些政策以及后续的调整，其实也给行业带来了较大的冲击。

一、关于补贴政策

骗补被揭发后，国家在补贴这一块变得严格起来。几乎是每一年调整，除去严格审核各大车企生产新能源情况之外，对于补贴的数额以及相关要求，也是逐年提高。

譬如说，关于续航里程的提升，还有电池的容量和能量密度，这些指标，对于电动车而言，其实就是最核心的技术点了，一年一调整，几乎没有给车企们留下研发的时间，未免有些“揠苗助长”的意味，导致部分良莠不齐的产品流入市场。

二、补贴退潮后的自主新能源

很显然，目前不管是国补还是地方补贴，给到每一款电动车，其实额度非常大，补贴后的售价，几乎可以等同于同级别的燃油车，对于消费者而言，吸引力很大。

而国家第一阶段补贴期限到2020年为止，结合每一年补贴额度的大幅度退坡，2020年完全停止补贴也不是没有可能。而那时候，几乎是所有自主品牌新能源车型就会恢复原价，消费者的购买积极性必然是大打折扣的。

而厂家在很大程度上是不可能自行掏腰包补上这个洞，因为真的很耗费钱财，无力承担。

所以，2020年，对于中国新能源市场，或许是个极大的考验，甚至是转折点，一刀切的政策后遗症将极为显著。

三、群雄割据

不仅仅是传统燃油车转型，在国家政策的号召下，不少圈外资金涌入汽车市场，譬如说宝能入主观致，恒大注资法拉第（当然两者不欢而散）。

就从行业内来讲，造车新势力来势汹汹，合资品牌也不可能坐以待毙，譬如奥迪r-tron系列初显成果，奔驰EQ平台也在规划之中，而大众，日系三强也在紧急跟进，而行业大佬特斯拉国产即将落地。

虽然说站在风口上，猪也能飞起来，但是有没有能力到达和站稳在风口上，又是另外一回事