换电模式就能解决里程焦虑？我看未必！

由于电池技术的限制，目前大多数电动车的续航基本都宣称在400公里左右，但这其中的水分有多大大家也知道，在极热和极寒等条件下就更短了，即便支持快充也无法做到像燃油车去加油站那样便捷。

于是，换电这种新颖的方式便诞生了，就像我们给小时候的四驱赛车换电池、给家里的煤气罐换气一样，简单方便又快捷，只是它真的能解决困扰电动车已久的里程焦虑问题吗？

我们先探讨一下换电模式的积极意义。

首先当然是能大幅节省时间，提升效率，从目前已有的实际应用方案中，更换电池大约只需3-5分钟，与充电相比时间大幅缩短，缩小与燃油车的使用体验。

此外可以综合成本优势，整合电力资源并且安全有序的利用供电设施的空闲时间比如晚上给电池充电，合理利用现有资源。

最后还能消除消费者对于电池的寿命、续航、经济性上的疑虑，此外还能有效缓解在冬季等极端温度下电池充电难、续航短等阻力。

当然换电模式的优势可能远不止于此，但在特工看来，换电模式的缺点也是显而易见的。

首先是技术问题。换电模式需要经常装卸电池，加剧了电池接口机械磨损，对电池寿命影响会很大，电路接口的可靠性也成疑，从而带来了安全隐患。

此外，电池总成、接口标准化也必然随着规模化从而被提上日程，但如果没有政策的推动，很难实现一个统一的标准。

电动车需要处理大量的电池数据，而如果频繁交叉使用不同的电池，车上的众多域处理器数据就失去了利用价值，需要一个新的适应过程，如果适应不了便有可能罢工抛锚。

换电模式还需要考虑到操作时的便利程度，所以必然导致安装空间变小，续航因此变短，而电池要应对装卸操作势必要加强结构来提高足够的机械强度，重量因此又成了问题。

此外还存在社会问题。

换电模式要做到消费者体验电动车月燃油车无差异，就必须将换电站做到与加油站一样星罗棋布，而那些限号限牌的城市哪个不是用地紧缺并且价格高昂，建立足够密度的换电节点不太现实。

而在城市中，车辆集中使用的密度与区域都存在不确定性，换电站的备用电池是否数量足够则带来了调控上的问题，这一点从共享单车的现状就能窥探一二，能否合理利用电池资源需要做大量的调查。

即便有了数量的保证，但电池技术日新月异，先不说囤积的电池能否达到预期寿命，一旦电池技术革新车企面临更多的是资金风险，但现阶段对电池数量又有着严格要求，换句话讲只能继续烧钱。

如果出现了因为电池安全而导致的问题，又应该由谁来承担责任，前文说过电池频繁装卸会导致安全隐患，但如何界定安全担责也成了一个难题。

此外如何保证换电站的电池能够满足正常使用，消费者可能会觉得拿我的新电池换旧电池凭什么，这就涉及到了对车主进行科普的问题。

总结

换电模式前期的投入十分巨大，并且难以收回成本，终究只是权宜之计，更别说将它塑造成为一种共享模式了，因为这种模式下，消费者是为自己的电池买单，而非垫付押金，一旦电池技术取得突破续航随之延长，换电模式的优势将大幅下降，总体来说它只是一个阶段性的最优方案，真正需要解决里程忧虑，还早着呢。