T3出行难讲“武德”

前任趟过的坑，T3一个也没绕过，或者说没想绕过。

济南、泰州、合肥...步入12月份的T3就像年底冲业绩的“打工人”，短时间内连下多城的背后是T3此前为自己框定的3年打入48城目标。近日T3出行再向市场发布2021年目标“4833战略”，即网约车业务落地全国48城，加速和落地“网约车业务+巡网一体超级出租车+自动驾驶生态运营联盟”3大战略板块，在2021年底实现全业务线日均300万订单目标，并计划在上海推出旗下首个高端网约车产品。

如果说目前的T3向众人展示出这家公司的“出行速度”，那在1个月前，其则向市场展现出T3专有的“出行态度”——这家连拒两次工信部整改的出行公司，在百度搜索指南中甚至找不到一丝曾被工信部下架的痕迹。

下架

T3 APP下架，这一在整个市场都掀起舆论的新闻，唯独当事人仿若丝毫不知般，一没整改，二不回应。

这是根据工信部下发多条通告后，对比T3官方近日动作得出的结论。今年10月T3出行曾因“违规收集个人信息，APP强制、频繁、过度索取个人权限”被工信部多次要求整改，但T3不为所动的态度使工信部在11月10日发布的公告中宣称下架T3出行APP。

目前T3出行已重新回归应用商店（包含IOS\Android），但关于如何解决违收用户信息问题，T3方面却从未发布书面公告。这家背靠三大央企和多个互联网巨头、累计注册用户数突破1,000万、累计服务用户安全出行超亿次的出行平台，在涉及用户信息安全这一最基本问题上却采取默声的态度。

但与之相对应的，是T3出行自该事件发酵一段后，采取加速布局出行市场的动作。短短几日内，T3已陆续登陆泰州、济南、合肥等多个城市。目前在搜索栏中的T3呈现一片欣欣向荣之势，但在事物的背面，依旧隐藏诸多难以言语的负面危机。

投机

“没关系，你可以先来上班，网约车资格证我们再给你办理补齐就行。”某苏州招募T3出行司机的公司向青橙表示。

无证驾驶，前两年在市场掀起轩然大波的新闻，如今仍在出行市场悄然滋长着。继相关媒体报道T3出行仍涉嫌向无网约车证司机派单新闻后，青橙向某负责招募T3出行司机的公司匿名致电，其称若有网约车证可直接上班，若无可先上班，随后公司统一办理，“办证的时间很快，比你个人单独去办要快很多。”

这也衍生出安全危机。实际T3出行派无网约车证司机接单早已有迹可循。今年10月，在天眼查显示因“南京领行科技股份有限公司杭州分公司涉嫌违反 《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第十八条，提供服务驾驶员未取得《网络预约出租车汽车驾驶证》”而被处罚五千元人民币并责令整改，上述公司负责运营T3出行的叫车软件。

相关人士指出，给无网约车证司机派单首先存在乘客用车风险，其次还会危及正规网约车司机利益，但可使T3在短时间内扩大终端布局链，从而提高营收效益。某重庆乘客此前向青橙表示其用软件叫T3出行的汽车，在高峰期要等10分钟以上，“虽然它（T3）现在比滴滴便宜，但我宁愿叫滴滴，因为不想等。”

还有重庆T3司机向青橙表示T3存在压榨司机的行为，“重庆最开始实行时说的也很好，但到后面就开始压榨我们，当时进T3需要交1万元的车辆押金分配汽车，并且和公司签了合同，但到现在合同也没有给到个人。”网上充斥着T3司机押金合同无法返回的现状，某T3司机甚至在1万元押金还未退完时遭到T3出行强制收回车辆的事件。

层出不穷的负面新闻侧面显露出T3出行资金状况。截至目前，T3公开融资信息仅有2019年4月成立时的100亿元人民币，而在近两年时间过去后，首次融资开销情况、后续融资进展情况均未有披露。某知情人士向青橙表示“因出行市场在车辆购买、网点铺展、司机招募、运营维护、研发投入等方面都要投入较大资金，因此其开销非常大。以一汽摩捷为例，其采购的捷达汽车终端市场如果售价9万元，出行公司采购价则在7万左右，T3出行某些城市采用的还是红旗品牌高端车，成本势必更高。”

目前T3出行累计投入车辆超4万余辆，并计划在2021年底实现全业务线日均300万订单目标，这也意味着其将投入更多资金完成既定计划。在最新召开的发布会上，T3再次提出2021年战略目标“4833战略”以及3年投入30亿的“瑞兽计划”，但在宏伟目标的背后是T3缄口不言的营利信息。

今年10月出行订单量占整体市场近90%的滴滴在成立7年后终于迎来“薄利”的曙光，成立于2015年的首汽约车在今年4月实现全国整体正毛利，并有望在今年第4季度实现息税前利润为正，目前首汽约车累计注册用户数已超1.13亿，运营城市数量超160座。而到T3，成立不足两年、车辆投入不足5万辆、入驻城市仅为20座、未来还有较长时间处于公司投入期的情况下，资金将成为这家初出茅庐的出行公司难以逃避的问题。

失信

在交通运输部最新公布的数据中，截至今年11月30日，我国累计取得网约车平台经营许可公司已达210家。但另有数据显示其中有80余家已全年累计180天未传输数据，这也意味着在这场出行革命中，已有近半企业栽倒在创业初期的路上。

有消息人士向青橙透露2018年成立的一汽摩捷和一汽惠迪现在均以失败告终，上述两家出行公司背后的一汽集团亦是T3出行的股东之一。“对于车企而言，在出行市场这个风口上大家都想去掺和分一杯羹，出行公司可以解决集团基本的人员就业、车辆销售、包括公司和领导人的业绩和营利等诸多问题，但接连布局的出行公司的失败昭示着一些企业并不是这块料。”

项目失败于发展几年甚至十几年的集团而言并非首次，但在涉及公众基本出行及利益方面，其则为终端受众带来不同程度的影响。

青橙日前在厦门采访某出行APP司机，在T3还未落户厦门之际，对方向青橙表示“T3听都没听过，之前有个永顺出行最后知道是搞传销的，这种小公司一般都不靠谱，在厦门基本还是滴滴、曹操、首汽受欢迎一些，现在出行公司太多，骗人的也太多了。”

接连倒下的出行公司让终端市场不断承受着出行市场的信任危机，加之被爆出的无网约车证经营和乱收费的现象——近日多条新闻显示T3出行存在早晚高峰特殊计费的行为，相关媒体对此采访T3相关人员亦并未收到回复。

于T3而言，作为一家成立尚晚、在滴滴等出行巨头“抢食”的企业而言，消费者对于企业的信任以及行业的信任将是其后起反击的有力支撑，但如今T3避而不谈的态度使其一再遭到消费者质疑。

加之一汽惠迪、一汽摩捷在今年逐渐退出市场——在以一汽集团为主的出行公司仍未能存活的情况下，三大央企联手互联网巨头成立的T3出行是否存在管理壁垒、公司责任如何划分都将是这家企业悬在头顶的达摩克利斯之剑，在T3扬言2021年达成“4833战略”的背面，依旧有着诸多悬而未决、又难以规避的现实问题。