试驾比亚迪秦Pro EV500 高速+暖风续航依旧表现实在
秦Pro车型是比亚迪就上一代秦EV450的换代车型，不仅统一的“Dragon Face”家族式前脸，就连车辆外观整体进行了重新设计，这要归功于比亚迪从奥迪挖来的设计师艾格先生的功劳。改款后的秦Pro车型在外观方面更加运动，内饰也进行了面目全非的改变，植入了更多互联网基因，以及搭载了更多自动驾驶配置与安全配置。
秦Pro系列车型于9月20日在北京上市，距离今天也已经上市有一段时间了，系列车型里的秦Pro EV500车型现在的订车程度更是一票难求，邦老师在此前的探店文章中也讲到过，所去的4S店内只有一辆展车，甚至连试驾车都没有。而订车的用户也仅仅只能看看外观和内饰，玩玩那块12.8英寸的旋转大屏。恰巧，邦老师收到了比亚迪秦Pro EV500的试驾邀请，前来看看这辆用“火爆”来形容都不为过的车到底强在何处。
开始今天的试驾图解之前，我们先来通过几个简单的问题，回顾一下比亚迪秦Pro EV500这款纯电动轿车的几个重要相关数据。
卖多少钱？
比亚迪秦Pro EV500纯电动车型，补贴后售价为16.99-18.99万元。
纯电续航多少？
秦Pro系列车型中共有两款新能源车型，本次试驾的是纯电动车型秦Pro EV500，综合续航420公里，电池容量56.4度，电池密度160瓦时/公斤，30分钟可将电量从30%充至80%。
定位什么级别？
秦Pro EV500定位于紧凑级纯电动轿车，车身尺寸为4765/1837/1495毫米，轴距2718毫米，比老款秦EV系列长了48毫米，整体线条更加流畅，配备17寸五幅轮毂。
动力表现怎么样？
动力方面，账面信息为秦Pro EV500搭载了一台永磁同步电机，最大功率120千瓦，最大扭矩280牛·米，最高转速15000rpm非老款秦EV系列使用的160千瓦电机。由于比亚迪采用了全新的BNA架构，三电系统的适配及稳定性，远比追求极致的性能要重要的多。
相信关注这款车或是已经订车的邦友们，已经对这辆车的账面信息了如指掌，今天我们就反其道而行之，先来看看邦老师在驾驶这辆车时对它的行驶品质，充电效率以及续航表现有什么感受。
■ 动态表现：静如处子，动如脱兔
邦老师本次参加的试驾路线中包含了城市道路以及高速公路行驶，从秦Pro EV500的整体驾驶感受来说，在城市内行驶时无论在跟车行驶还是通畅道路行驶状态下，都给你一种静如处子，动如脱兔的感觉，动力输出非常顺滑。刹车也比较线性，可以说随踩随有，并没有虚位，你只需轻踩刹车踏板便有较明显减速效果。
秦Pro EV500的动能回收系统分为标准和较大两档，当抬起加速踏板时可以从液晶仪表上清楚的看到回收力度。至于拖拽感嘛，反正邦老师觉得力度有些大了，在城市内行驶还是放在标准档位比较合适。
驾驶模式分为ECO和SPORT两个档位，其实就是经济模式和运动模式。在经济模式下加速比较线性，即便你需要急加速超个车，速度也是慢慢上来，感觉一直有人推着你往前跑。但是当你切换为运动模式时，你会发现刚才还很乖巧的秦Pro EV500突然“战斗”了起来。加速踏板深踩下去时，你会发现刚才还推着你跑的人像是在前面拽着你跑，速度上升的非常快。话说回来，毕竟这辆车的0-50公里加速仅需要3.7秒，最高车速可达150公里/时（技术解读会讲解得知）。
秦Pro EV500采用前麦弗逊后多连杆的独立悬挂配置，但在城市内驾驶过一些减速带时略显偏硬，这套悬挂配置对于一些小的颠簸过滤的倒是非常到位。在高速行驶时这套悬挂配置，在你超车的时候可以给你足够的信心，对车身侧倾抑制的也很到位，总体来看调教偏运动性。
从整体的驾驶表现来看，秦Pro EV500是一辆偏运动性格的纯电动轿车，邦老师觉得用静如处子动如脱兔这句话来形容一点不为过，这辆车开起来的感受就讲到这里。
对于一辆纯电动汽车来说，相信你更关心的是这辆的车的续航实在不实在，充电效率怎么样以及日常行驶的电耗怎么样。邦老师对此也进行了一个简单的测试，来看看这辆车的续航表现如何。
■ 续航表现：续航实在，高速+暖风仅多消耗8%的续航里程
续航实在不实在？电耗情况怎么样？
上文我们也说到了邦老师本次的试驾路线包括了城市道路以及高速道路，秦Pro EV500的整备质量为1650公斤，每辆试驾车两名媒体老师以及行李，我们的城市道路测试共行驶了60公里，全程为开启暖风状态。由于是编队行驶，车速控制在80公里/小时以内。
到达停车场后，我们看到仪表盘中的数据显示为，最近50公里平均电耗12.7千瓦时/百公里。出发时电量为98%，到达后剩余电量为93%，实际消耗电量5%。
在第二天的行程中，我们对车辆在高速公路情况下行驶的电耗进行了测试，高速公路共行驶100公里，由于是编队行驶，使用ACC自适应巡航，并将车速控制在100公里/时，全程开启暖风。
编队行驶100公里之后，我们看到仪表盘中的数据显示为，最近50公里平均电耗17.1千瓦时/百公里。出发时电量为97%，续航里程剩余407公里，测试结束是的电量为65%，续航里程剩余273公里，实际消耗32%电量以及134公里的续航里程。
充电速度怎么样？
秦Pro EV500官方宣称最高充电功率可达到60千瓦，从30%充至80%电量只需要30分钟。由于本次试驾为长距离行驶，中途在服务区充电时邦老师也留意了一下秦ProEV500的充电情况。
我们的车辆在开始充电时的电量剩余67%，所使用的充电桩为国网充电桩，输出功率为125千瓦，当电流恒定后，我们的充电功率为53千瓦左右。在经过12分钟之后电量已充至81%，充入电量14%，同时车辆也开始进行限流，功率下降至47千瓦左右。充电至85%时，用时15分钟，此时的充电功率为36千瓦左右。
▲ 直流充电桩输出功率铭牌
因为电量充至81%时电量已经下降，所以80%之后的充电时间我们不予采用。秦Pro EV500在使用125千瓦充电桩的时候，使用12分钟充入14%电量。邦老师通过粗略计算，也就是说从30%充至80%电量需要35分钟左右，与比亚迪官方宣称的时间相差并不多。
邦老师之所以将动态驾驶、续航表现和充电时间这几块内让放在开头来说，是因为秦Pro EV500这款车与它的同门师兄弟，秦Pro DM在外观、内饰和配置方面几乎相差无几，甚至大部分位置完全相同，只有一些关键部件有所区别，我们还是回过头来，看看它们都在哪些位置有区别。
■ 静态体验：虽是一模子刻出来的，但细节方面略有不同
虽然两车采用的都是，比亚迪全新设计的“DragonFace”家族式前脸，但在中网位置秦Pro DM为贯穿式镀铬条中网，且为未封闭状态。而秦Pro EV500的中网造型为矩阵式镀铬条设计，切为封闭状态。
两车尾部的区别在于，秦Pro DM在后备箱盖右下角贴有“5.9S”的加速成绩，而秦Pro EV500却光秃秃的什么都没有。
秦Pro DM的加油口和慢充口分别设计在车辆的左后翼子板和右后翼子板位置，而秦Pro EV500为纯电车型，所以将快充口和慢充口一同设计在右后翼子板位置，通过按压充电口盖后方便可打开。
轮胎方面，两车的轮胎型号均为215/55/R17，并配备17寸双色五幅轮毂。不过在轮胎品牌方面却略有不同，邦老师记得此前拍摄秦Pro DM的时候，它配备了4条米其林浩悦3ST轮胎，这款轮胎主打低滚阻和静音，行驶起来在胎噪方面确实控制的比较不错。
本次试驾的秦Pro EV500却配备了4条玛吉斯PREMITRA 5轮胎，此款轮胎主打操控和舒适，且兼顾低滚阻和雨天行车安全特点。这款轮胎在噪音方面就不要奢求太多了，如果行驶在好一点的柏油路上，噪音控制的还算可以但还是略大。如果是粗糙一些的柏油路，车内充斥着满满的轮胎噪音。
后备箱内部秦Pro DM为了解决车辆前后配重，将蓄电池放置于后备箱内左后位置，右后位置为储物网兜，占用了一定的空间。而秦Pro EV500是依靠动力电池解决前后配重，所以后备箱空间并没有半点占用。
由于秦Pro EV500为纯电动车型，所有在仪表盘上没有了秦Pro DM的油量显示，以及油耗显示。
而在档杆区域，秦Pro DM集成了纯电模式和混动模式两个按钮。秦Pro EV500则将这两个按钮替换为“标准动能回收”和“较大动能回收”控制按钮。
秦Pro DM在后排配备有一个220伏三项电源接口和一个USB充电接口。而秦Pro EV500则只配备了一个USB充电接口。
从本次整体试驾过程中，邦老师感受到秦Pro EV500无论从外观与内饰的设计，再到自身配置都是一辆令人满意的车。尤其是车辆整体行驶起来的品质，虽然车辆悬架整体调教偏硬，但是对于一些细小颠簸的过滤还是做得非常不错的，另外运动风格的调教与偏运动的车身设计相呼应。但世上并没有完美的车，秦Pro EV500也不例外，在胎噪方面与秦Pro DM相比可以说差的相当远，这源于轮胎上面的减配，这一点邦老师觉得与其16.99-18.99万元的售价有些不符。
在本次试驾城市道路与高速行驶中秦Pro EV500的续航表现非常实在，对于一款电动汽车而言，虽然目前续航能力已经不是消费者买车的硬性指标，但是在当下续航表现依然是购车前首先考虑的范畴。