共享钣喷、共享技师汽车后市场“共享模式”是个伪命题？

从2017年开始在互联网和创业圈中火起来的“共享经济”，随着出行领域的硝烟平息，“共享”概念早已退潮。

共享经济，是基于大众且物品使用权暂时转移的一种新的经济模式，其本质是整合线下的闲散资源或劳动力等。有门店老板认为，当“共享”撞上后市场业务场景，主要看是否抓住车主的真实需求，有无解决行业痛点；否则容易以共享为名，实则做租赁生意。

此前，河南速养保以招募技师、共享600个工位为核心的创新运营模式，刚一出现就引起行业内广泛讨论和质疑。

据了解，速养保模式下，投资人出资建好厂房和举升机设备等固定资产，将工位共享给维修技师使用，按照一定模式收取固定资产使用费。在投资超过百万后，目前已处于关门调整状态。

共享保养工位试水不到一个月便折戟沉沙，此前，也有不少人探索“共享钣喷”，但也很少听到成功案例。“共享经济”这一模式在后市场行不通？

01、两种共享模式

“共享经济”的特征，是以节约成本和提高效率为目的，进行的一种资源重新分配。一方面是暂时转移闲置资源的使用权，另一方面要求有重复交易和高效利用。

当下共享经济已经突破了早期“闲置物品资源”配置，扩大到了其他领域。比如在后市场中，“共享钣喷”已不是新模式。

受政府部门对汽修厂环保督察愈加强硬的影响，出现了“维修企业联合自建”、“政府主导、企业或4S店建立”、“钣喷产业园”这三种共享形式。

以入驻钣喷产业园的安阳义信钣喷中心为例，占地3万平方米，涵盖美容、保养、维修、钣喷、保险等一站式服务，日维修量达200台，年喷涂7万台次，可承接整个安阳80%的喷涂产能。

其中，钣喷工位采用共享模式，主要面向修理厂开放。

据AC汽车了解，义信钣喷中心之所以能做大，主要有两个方面原因，一是安阳政府对环保抓得非常严格，没有相关资质的汽修企业纷纷关停，业务外包赚取差价成常态；二是与保险公司合作获得一定送修量。

而钣喷中心做大的好处，是有极大的成本优势，能做到水性漆与油性漆接近的价格。但这要建立在“高效”的基础上，如何保持稳定的客源成为该共享模式成功与否的关键。

据汽修厂老板透露，向修理厂共享钣喷工位，在C端价格已经锁定的前提下，钣喷中心需要留出部分利润空间给送修的汽修厂，同时承担场地租金、员工工资、材料费、设备折旧等成本，从中获利并不多，其盈利能力有不小挑战。

在政府政策倾斜下，做共享钣喷中心尚且在短期时间内难以实现自我造血，单纯依靠市场竞争的商业模式将更难。这也是河南速养保的共享技师模式最受质疑之处。

据官宣，速养保模式下，投资人承包一个大场地，投资设备和工具，提供600个工位租赁给创业技师，允许车主自带油品，只收取50元的工时费。从场地（工位）、设备、客源上，帮助技师降低创业风险。

在客户来源上，速养保方面设想，通过“9.9元入会”、“999元入会”等营销活动吸引客户，以及共享技师自带客户，实现快速规模化带动保养业务。

现实比理想骨感，看似良好的业务模型暗藏着诸多问题。

从需求角度看，一是在汽修企业辐射3-5公里的半径范围内，如何吸引客户进店保养，低价引流能否解决客户信任问题？二是在汽修服务无法标准化的前提下，每位车主对保养的预期不同，技师的水平不同，应该如何把控服务质量？

从供给角度看，客户少，技师养不活自己；客户多，服务能力短缺与客户满意度的矛盾如何解决？毕竟，流动的技师难以让车主感受到安全保障。

有门店老板认为，速养保所谓工位共享、技师共享实际就是分时租赁，与共享单车和共享充电宝的模式类似。只不过前者已经发展到常态监管之下，后者因其刚需程度布满城市商业地带，成为共享经济风口中幸存者。

速养保共享模式遭遇的挑战重重，但并非没有触及行业痛点。

02、共享技师能解决人才短缺问题吗？

在机动车保有量达3.6亿辆的汽车服务产业链中，一边是万亿级别的汽车后服务市场，一边是维修人才的短缺，给如火如荼的行业发展造成不小阻碍。

AC汽车采访的多家门店老板都提到，人才成为门店扩张的关键因素之一，或可倒逼后市场模式创新和转型升级。

关键是，共享技师能解决这一问题吗？

首先，各汽修厂的技师共享，如钣喷业务中的调漆技工，由于其工作的特殊性和难以替代的特点，用工成本高，“按需用工”方式降低了汽修厂的人工成本。但调漆师一般由上游供应方负责招募和运营，变成其为维修企业提供的服务方案组成部分。

其次，从平台技师共享，可以帮助技师降低创业风险。

一方面开汽修门店的前期房租、设备、人员工资等硬性投入必不可少，后期的门店运营、配件采购和环评等各种证件办理等，都由平台承担。另一方面，技师在服务过程中，还能积累客户和经验，为以后开店储备资源和技术。

理论上，共享技师对技师们更有利，作为提供服务的主体——汽修厂来说，实际上又带来怎样的利好？

一位河南的汽修厂老板认为，共享技师在实际应用上可能会出现三个问题：

一是共享技师的流动性较大，不便于留住客户；

二是共享技师对门店没有归属感，不会为门店的销售和服务质量尽心尽力；

三是共享技师的水平要有一定的认证，否则有些可能无法达到门店要求。

“如果是夫妻老店，老板可能自己就是技师，带着两个小徒弟就能很好的维持门店运营；如果是大门店，为保证服务质量，宁愿自己培养技师。”

年轻人宁愿送外卖也不愿意沉下心学技术的根本原因，是汽修行业低薪资。各电商连锁门店“抢人大战”的根本原因，是培养汽修人才的时间成本太高。

“技师共享无法从根本上解决人才短缺问题，相反，可能还会为汽修厂带来一定用工麻烦。”一位维修厂老板表示，共享技师不可能成功，在现阶段也不应该成功。

03、共享模式是否值得尝试？

如果将后市场的几种模式简单归类，可以如下图所示。

重资产、轻运营的是共享工位，

重资产、重运营的是直营模式，

轻资产、轻运营的是翻牌门店（品牌形象店），

轻资产、重运营的是加盟模式。

在汽车后市场，重资产投入是特点，因为在汽车服务的商业闭环中，线下门店作为服务的聚合点，是始终无法绕过的一环。

同时，由于汽车服务门店是服务的根本，客户体验才是本质，包括专业能力、便捷服务、以及品质保障。所以，对客户的重运营也是核心。

如直营门店可以通过重运营保障客户体验，积累私域流量并不断提高复购率，实现门店的持续盈利。

但反观重资产、轻运营的共享工位，对客户而言并不是必选项。

第一，相较于出行共享，汽车维保是非即时性需求，意味着客户有更多的时间去选择其他门店进行服务比较，距离、时间、价格等都成为服务体验的考虑因素。

第二，汽车维保并不是刚性需求，短期内不保养就无法使用。而当车辆真的在路上出现故障时，车主第一时间想到的是就近快速解决问题。

第三，性价比高。如速养保打出的“自带油品、50元工时费”，在“99元小保养”大战的郑州，实际上对客户的吸引力到底有多大，又能持续多久，不得而知。但对价格和品质都有要求的客户而言，一旦出现问题，技师与提供场地服务的共享方，权责如何划分，也是个麻烦事。

所以，当600个工位共享模式出现时，行业人士普遍不太看好。在重度垂直的汽车后市场，做重资产、轻运营的共享，不如做轻资产、重运营的加盟模式。但可以肯定的是，无论哪一种模式，要想做强做大都不容易。