共享汽车究竟是不是一个伪命题？
这是我上个月出差成都拍到的街景。
我想给它起个名字，叫做“共享狂欢后的荒芜”。
共享出行究竟是不是一个伪命题？从滴滴Uber的烧钱大战、到分时租赁企业的倒闭潮，再到共享单车火爆后的沉默，盈利成为了共享出行得以延续的难题之一。这其中，重资产、高门槛的共享汽车盈利压力尤其巨大，这也是为什么这块拥有万亿级潜力的市场，至今仍是一片蓝海。
但是在车市遇冷的档口，共享汽车的话题又变的鲜活起来——仿佛共享汽车，成为了可以预见的获取新增量的最佳途径。
消费对象从车主向乘客延伸
当负增长很有可能成为新常态，政府层面继续推出救市的可能性又不大，无疑逼迫着车企从制造商向出行服务解决方案供应商转型。将服务对象从车主向乘客延伸，成为了各家车企能想到的最佳应对策略之一。
到2030年，美国、欧洲、中国出行服务市场合计将达1.4万亿美元（2017年为870亿美元），利润丰厚的出行服务或将有效弥补车辆销售额的下降。
另一方面，互联网企业的插足也让传统车企倍感紧迫——这里的互联网企业并不是指一众造车新势力，而是以滴滴为代表的“颠覆出行模式”的网约车公司。网约车可以有效缓解城市交通压力，并作为大数据的来源帮助城市管理者构筑更加智慧的交通生态，它扮演了向全面共享汽车时代过渡的重要角色。
并且滴滴把握着车企最缺少的流量入口以及配套的运营与服务，在共享出行的战役上，谁是最后的赢家还真不好说。
模式定制与产品定制
在未来共享汽车的发展趋势上，出现了两种方向——擅长产品的传统车企推行的“重模式定制”与擅长模式的互联网公司推行的“重产品定制”两条路。举两个典型的例子，一个是上汽近日推出的享道出行APP，另一个是一直在探索定制化网约车的滴滴出行。
上汽推出享道出行APP，最核心的逻辑就是避免用自己的流量弱项去碰滴滴等互联网企业的强项，而通过自身的产品强项去迅速建立一个全新的共享模式——组建一支上汽专属的全职司机队伍，用上汽系自己的人和产品来完成高端化、安全可靠的服务。比滴滴贵出近一倍的约车费用，也体现了上汽认为消费升级趋势下会有更多消费者投入到“高价买品质服务”的阵营当中，而且随着滴滴顺风车接连出现严重安全事故，这类潜在消费者将会越来越多。
而滴滴则有不同的发展策略。滴滴认为，私家车因其个性化的属性和贵重的价值很难做到与他人共享，虽然网约车对于乘客来说只是分享了座位和路程，但私家车的服务对象仍然是车主而不是乘客，乘客感受到的舒适度十分有限。就像摩拜和ofo的自行车跟家里的自行车有所区别一样，滴滴还是希望打造出定制化的共享汽车，与车和家合作的定制化车辆将于2020年推出市场。
做定制化的共享汽车而不是用现有的产品，也考虑到了运营成本。通过长时间的运营服务，滴滴已经大致了解了共享车辆需要具备的特点，因此在定制化过程中会有地放矢地控制成本。同时还能控制使用成本，以续航里程为例，目前多数车企对新能源汽车的三包政策是8年12万公里，但这远远不能满足营运车辆的需求，为此滴滴计划将车辆可靠里程做到30万公里甚至50万公里。
两种模式谁更有希望成功？
从已经落地的实际体验来看，随着运营时间的增长，上汽旗下EVCARD分时租赁的共享汽车出现了大面积的产品老化、续航里程严重下降、充电桩损坏、使用环境恶劣等日积月累的问题。由于EVCARD初期投放的大多为低端电动产品，驾驶质感极不友好、车辆方向无法准确操控，笔者体验的几次居然还出现了左打方向盘右转、高速行驶突然动力中断等危及生命的严重安全问题，极大地影响了用户体验和品牌形象。而最新推出的享道出行APP，专车运营数量又较少，从下载APP到现在近半个月时间没有预约成功过。
这些亟待解决的问题，上汽也都看在眼里，EVCARD负责人曹光宇也曾表示为了在安全、可靠性和成本上更有保障，EVCARD的定制化车辆正在上汽的宁德工厂生产，车辆定位主要为两门两座车，预计在2019年第四季度推向市场。
横向比较，吉利的曹操专车也在进行定制化产品的研发，还有背靠长城汽车技术和资金支持的欧拉出行也将由长城工厂定制化生产，同时使用长城汽车4S店销售网络和售后维保中心，以此控制成本。
而在稍早爆出的共享汽车TOGO途歌拖欠大量供应商欠款、无法退还押金之前，已有近百家靠租几辆传统汽车就开干的共享汽车企业倒闭。产品损耗严重、盈利模式难寻，是普遍压死他们最重要的原因。
最终看来，享道出行的“专业网约车”模式只是阶段性的过渡，还是要有跳脱于传统设计思路的产品，才能支撑全新的共享模式。
回到开篇，共享汽车究竟是不是一个伪命题？不同于自行车的单一产品模式和单一使用功能，如果能有效估算市场份额，避免重演共享单车式的大跃进，并且通过全新的产品设计来控制使用和运营成本，同时通过全新的内饰布局和使用模式来营造全新的乘坐体验——有别于传统产品的新型共享汽车，还真不一定是个伪命题。
通过不断深入的市场培育，这个命题兴许会变得越来越大。