拜腾的事后总结

Jenwayz说了一句大致很准确的话：“拜腾就是那种一上来，wow，这样都可以吗，好像有点问题，哎。然后过两年，咦，怎么还在。过了三年，呃，怎么好像不行了，我都要信了啊。”

我翻了下之前我写的拜腾的文章，好像还真是这样。

在2018年1月的文章《关于拜腾的样车，我们能讨论些什么呢？》中我写了这么一段：“拜腾连三电核心技术都没有，接下去怎么发展呢？答案其实再简单不过：有了品牌资产，拜腾就可以卖一个好价钱，至于核心技术，合并到大企业就什么都有了。”

然后到了2018年年中，拜腾似乎融资还行，量产车型和试制车也按部就班的在做。那时候看着蔚来都有点水深火热，拜腾步伐紧凑，我又写了一段“年轻家庭用户对于拜腾的认知度明显更高，并且对纯电动车的兴趣也更为浓厚——当得知这款5米级别的电动SUV车型售价30万元起，不少人的反馈是‘价格并不是问题，更多在于是否实用和能否交车’。”

中间还有几次对戴雷、Benoit Jacob（叶禀焕）的采访，他们当时对于拜腾的进度表述都还相对稳妥，更多是解决工程问题，而不是说资金有多紧张。那时候觉得拜腾可能真的还有戏，至少不会说半途而废。

到了2019年广州车展上，感受拜腾M-Byte的巨屏之后，还是引发了很强的关注度，那时候思考的已经不是拜腾能不能造出车，而是拜腾能不能颠覆创新的问题，感觉只要能出车，拜腾基本上也能活下来。

当时我写了一段是：“实事求是的讲，在整个体验环节中，每一个人对于拜腾的全面屏都会有不同的看法。比如我个人会觉得这个大屏幕虽然很有创新性，但是让用户接受全新交互逻辑这个门槛会是拜腾的一场硬仗……不管各方的观点如何，拜腾把之前看着像PPT造车的概念真正落地，已经是难得。至于拜腾能不能利用这个全面屏创造新的汽车时代，那我们就留给市场来回答吧。”

然而，现在的情况大家都知道了，2020年7月1日起拜腾中国区停止运营，拜腾北美和德国办公室启动破产申请程序，至于员工基本上以离职为条件解决前期欠薪。可以说，事到如今，拜腾基本已经凉了，只是还没有凉透，能不能翻身不在于有没有C轮，而在于谁愿意在收购之后接着做下去。

先来说拜腾的决策逻辑。首先是打造一个对标BBA的高端品牌，这点从戴雷、毕福康的出身和经营能力来说是没问题的，而且从现在特斯拉、蔚来都“活下来了”的情况来看，也是非常明智的。反而是那些高不成低不就的造车新势力，其实今年都很艰难，车型20万元出头定价，直接和燃油车短兵相接。

其次是产品，一开始选择一个中大型尺寸的SUV车型——实质是类旅行车的跨界版——这也是符合2020年这个时间节点的产品。去年以来，整个中型SUV细分市场是极少数没有下跌的区隔，25万元以上的SUV车型差不多占到了SUV总量的12%，所以不做中大型SUV几乎很难成功，更不用说只有这个价格区间才能确保电动车的收益了。

最后的是产品竞争力。一开始大家都认为车内巨屏的模式只是拜腾的一个“噱头”，但实际上过了两年之后再看，拜腾是真正的“先驱者”，后面无论理想ONE还是小鹏P7，都是差不多的解决方案，甚至说远不如拜腾那么创新。另外就是方向盘配液晶屏幕这个设计，尽管是供应商的方案，但是能够大胆选择也可以看出拜腾的前瞻性。

特别是最后准量产车出来以后，整套系统的体验也是很具有颠覆性，虽然学习曲线比较难，可是能够带给消费者新的刺激和感知。作为一个全新品牌来说，能够让人关注和感兴趣，无论是赞美还是吐槽，这都是最重要的。

在产品性能方面，一开始拜腾为M-Byte通过两套电机和两套电池组组成了三套动力总成：最大功率为200kW的单电机后驱版本、300kW前后双电机四驱版本，提供72kWh和95kWh容量电池组，规划有续航里程分别为430km、505km和550km的产品序列。

虽然很多人对430km的续航里程颇有微词，但是放到2018年这个节点来看并没有什么问题，实际上即使现在蔚来ES6的70kWh版本的续航里程也就是420km。可能问题比较大的是95kWh的后驱版最长续航也就550km，这放在当前的高端电动车序列有点尴尬，至少需要突破600km才行。当然，这也是当时的规划数值，理论上量产还是可以有一些调整和优化的空间，总而言之并不是一个重大缺陷。

实际上，从参与拜腾融资的各方都可以看到外界对拜腾还是充满信心的：Pre-A是拜腾创始团队，背后大股东是和谐汽车冯长革；A轮融资包括苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元；B轮融资的5亿美元包括一汽集团、宁德时代两个巨头……可以说，从地方政府、渠道巨头，到央企集团，再到一线供应商无不对拜腾充满信心，早期总计给了8.4亿美元左右的投资。

可是，最终拜腾翻船了！

原因是什么呢？看上去还是钱不够，毕竟真正完成造车的融资额至少应在10亿美元左右，而要完成高端电动车的投资可能在20亿美元左右，拜腾显然还差那么一截。

如果再仔细探究一下，会发现拜腾M-Byte的设计、内装、系统Demo其实都已经搞出来了，工厂也出来了，唯独整个车还是没出来——据说原因是三电系统需要重做，也就是驾驶性能部分没开发完。

这里面电驱动部分一直是拜腾强调的独特性，那就是和博世一起开发，由供应商提供相应的技术支持，而拜腾主要负责系统级整合。说到底就是博世这样的一线供应商凭什么为一家造车新势力提供那么多的技术支持？很简单，博世为了多挣钱啊！

然而，拜腾高管团队显然太过于想当然了——又或者说是被毕福康的“北美研发、中国制造”的提法所蒙蔽了——尤其是以毕福康为主的开发团队习惯了大手大脚、集团支持的开发流程，并且还把整个研发核心放在北美那边，最终效率低不说，开发成本还一涨再涨。

对比同时期的造车新势力，尽管别家可能在设计、内饰、或是智能化上远不如拜腾，可是造出来的车至少能跑起来，无论是爱驰、哪吒还是天际，车是可以“跑的”。这里面的研发进度，很大程度在于这些新势力至少把动力总成的研发放在了国内来做，效率和进度都更快。

另一个缺钱的原因是最大投资方一汽集团给的投资，实际上并没有真正花在研发上，而是用了一种“变通”的方式——“一汽借给拜腾上千万美元，对应的权益是一汽有权使用拜腾在中国的制造商设备和其他资产、技术，”毕福康后来透露说。

此外，还把一汽华利的资质以“1元钱”的方式卖给拜腾，但是后者要承担8.5亿人民币的负债，差不多在1.2亿美元上下。换个说法，这种融资叫做“过桥贷款”，甚至2.65亿美元融资中的一半还被一汽拿出去解决子公司的历史遗留问题，甚至拜腾更像是一个“中介方”，真正拿到手的融资额相当有限。

站在一汽集团的角度来说，这种投资是最具安全性的，设备、资质都是一汽自己的，拜腾不过是一个“租用方”，但是从其他投资方的角度来看，一汽并没有真金白银的投入，最终花的是其他股东的钱，这显然最后是无法安抚各方的。

最终一汽集团的“手段”也让拜腾的创始团队分崩离析，毕福康出走拜腾后悻悻的对外媒表示：“我的感觉是他们（一汽）将驱使拜腾到整个拜腾关闭的地步，这样他们就能保留拜腾的工厂和平台。”

这句话在一年后就成为了现实。

当然，如果要怨，戴雷可能也要怨自己，因为他尽管投入了大量的精力甚至自己的身家放到拜腾，可是他并不是亿万富翁，这是他在临门一脚失利的原因。去看看蔚来、小鹏和理想，这三家的创始人无一不是拿出了自己的全部身家，很大程度在融资困难的时候都是自己花钱跟投亿元级别。

想起来，如果戴雷自己有一亿美元再投入到拜腾，可能最后车也就造出来了。

其实真的要造出车都是小事情，重新在中国拉一支团队，对规划改动一下，砍掉四驱性能车型，尽量优化低续航的后驱版本，确保能够在一年内交付。可是，新的投资方给两个亿美元继续研发不难，再多给两个亿收购创始团队的股权也不难，难的是要解决掉现在一汽集团的股权问题。

之前一汽集团给了两个多亿美元的融资，设备都已经买了，那是以资抵债呢，还是全数付清让一汽集团出局？前一个选择的难点在于，如果设备全部让一汽拉走，那么拜腾基本上需要原地重建；后一个选择的问题又是，一汽显然不会认亏走人，那么新投资人还得单独给2.65亿美元，这笔买卖显然不划算。

所以无论是之前传出的宝能去尽职调查，还是吉利去实地考察，个人猜测最核心的问题是要怎么解开一汽这个“扣”。

这个“扣”看上去是个死扣，特别是在当前各方都缺钱的前提下，要额外多花几个亿美元来解决，实在太难了。大概唯一能想办法的就是地方国资委兜底，先给拜腾赎身，回头再慢慢还。

如果真能解开，那么拜腾M-Byte这款车还是有望面世的，并且对于新投资方来说这会是一个很有机会打高端品牌的契机。从产品层面来讲，拜腾M-Byte确实是当前汽车行业最具象化的全新智能座舱产品。

再退一步，一汽如果愿意接手拜腾那也是一个合理的方案。对于一汽集团来说，其野心自然是全面重塑自主高端市场，红旗品牌已经算是再度复兴了，但数码时代的高端则很难用红旗去开拓。这时候，全面收购拜腾就是一个很好的策略，拜腾可以作为一个对标大众品牌或是二线豪华品牌的高端品牌，而且拜腾的数码特征也能够和红旗品牌形成足够的差异化。

文｜JackieLXX

图｜网络