疫情加速了车市洗牌，这是整个行业的共识。

有能力的车企，懂得在危中寻机，倒逼自己在产品、技术、服务等方面有所增进，以求在变幻莫测的市场中站稳脚跟，进而开疆辟土。

没能力的车企，在疫情冲击与车市下行的双重压力下，更加的不堪重负，在淘汰边缘徘徊或者出局，只是时间问题而已。

像众泰、华晨、力帆、大乘等品牌，在去年就已经风雨飘摇，今年这波疫情的到来，直接扯下了它们的遮羞布，致命伤口裸露在外，分外难看。

当比亚迪在发布刀片电池、吉利在发布浩瀚SEA智能进化体验架构、长城在发布“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌时，众泰、华晨之流正在欠薪、停产、破产重整之间挣扎。

同样地，前者在奋力冲刺年度KPI时，后者居然连一台车都无法生产出来。

据中国汽车工业协会的产量数据显示，截至今年10月份，有不少弱势车企产量为零，众泰、大乘、力帆即使没有挂零，但在10月份也纷纷歇菜。

同是自主车企，为何差距这么大？

影响因素很多，但我觉得无论如何都绕不开技术这一关键原因。吉利、长城、比亚迪等，曾经的品牌力也不够，并不受消费者认可，可它们却能够抓住机遇，靠着技术翻身，并成为自主品牌崛起的代表力量。如今，它们也是能与合资正面对话的自主一流车企。

难道众泰、力帆、华晨等，没有机遇吗？

有，只不过它们放弃了。

先说众泰，曾经它靠着“山寨”在车市中红过一段时间，也尝到了“山寨”带来的甜头，虽说发展之路不光鲜，但不可否认的是，它在此期间积累了大量财富。假如当初它走上了自主研发之路，或许今天的结局不会是这样。但车市并不存在假如，众泰的命运依然是“保时泰”，而不是“科技众泰”。

缺乏核心竞争力的众泰，主动放弃了转型之路，随之而来的便是日渐稀少的销量、不断“高升”的亏损。

目前的众泰，其母公司铁牛集团、子公司众泰新能源相继被裁定破产重整或清算，虽然众泰汽车多次贴出公告表示铁牛集团的重整不涉及自身，也多次向传出“众泰破产”的“造谣者”发律师函，但是谁都知道，这只是强行挽尊罢了，连一辆车都生产不出来的众泰，拿什么继续存活？

与众泰汽车密切相关的大乘汽车，同样缺乏核心技术，甚至更不如众泰，其旗下的G70S、G60、E20分别是众泰大迈X7S、大迈X5以及芝麻的“换壳车”，这么一个敷衍的品牌，就该配上一个惨淡的结局。

力帆无疑是让人感到有些可惜的，它是中国第一家上市的民营车企，掌舵者尹明善曾经是声名赫赫的重庆首富，而眼下的尹明善已无挥斥方遒的精力，只能以一个耄耋老人的角度，看着还未成为“百年力帆”的力帆迅速陨落。

曾经的力帆也是大胆开拓的进取派，但不知从何时起，它便失去了适时而变的能力，迷失了方向。

最后说说华晨，它破产重整的结局，多少有点让人意料之外，又有些意料之中。亏损、亏损再亏损是华晨汽车近来的常态。造成如今的结局，与它过度依赖宝马、轻视自主研发密切相关。

从2011年开始，华晨汽车的收入结构严重失衡，超过90%的收入均来自于华晨宝马，渐渐的，它也失去了与宝马平等对话的权利，后者在华晨宝马的持股比例由50%提高至75%，究竟是华晨宝马，还是宝马华晨，还真是令人傻傻分不清楚。

曾经想要以市场换技术的华晨汽车，到头来两头空，既没有什么拿得出手的技术，旗下的自主品牌在市场中也没有什么存在感。

前掌舵者祁玉民要为此付出很大的责任，他曾经向外界描述他心目中的好车：“它的底盘是保时捷调校的，它的内外饰是意大利搞的，它的发动机是和宝马合作的，三大资源一整合，是不是一个好车就出来了。”

言语之间尽透露出“拿来主义”的腐朽气息，事实上，在祁玉民接手华晨时，他几乎放弃了自主研发，使得华晨汽车越来越边缘化，无法在竞争激烈的市场中立足。

写在最后

这些缺乏核心竞争力的车企，终将遵循着“优胜劣汰”的法则，成为历史，但这阻碍不了自主品牌崛起的步伐，以吉利、比亚迪、长城、长安为首的国产车企，才是带动中国汽车工业发展的正面力量。