不是盛瑞太差劲，而是搭档不给力

没错，现在使用盛瑞8AT变速箱的车企已经越来越少了，有的车企宁愿用万里扬的CVT变速箱，也不再用听名字就“高端大气上档次”的盛瑞8AT。

时钟拨回2011年以前，当绝大部分车企主机厂和零部件厂商都在专注于DCT（双离合）变速箱的研发时，盛瑞却另辟蹊径，它避开专利壁垒，去挑战当时国内从未涉及的8AT变速箱。

功夫不负有心人，经过长时间的开发调校，盛瑞8AT终于问世，而它也获得诸多荣誉，譬如“第一台由中国公司拥有自主知识产权的8AT变速箱”；“世界第一台横置前驱8AT变速箱”。一时间，盛瑞8AT业界称为“国货之光”。

随后，盛瑞8AT便开始了它在中国市场的征战史。

其实盛瑞8AT活在自己的荣誉中挺好，奈何它咽不下国内汽车厂商都过于依赖爱信等海外品牌变速箱这口恶气。

很快，盛瑞便与当时的陆风汽车、力帆汽车、众泰汽车、北汽幻速等车企达成合作。至于结果可想而知，盛瑞8AT变速箱带给消费者的体验非常差，换挡顿挫、变速箱抖动，致使整车的油耗高，关键是故障率还高。盛瑞8AT走到这步算是“出身未捷身先死”，产品崩了，荣誉也奔了。

固执的盛瑞还没有放弃，随后它推出了第二代盛瑞8AT，此时它开始与一汽奔腾合作，第一批奔腾T99使用的正是盛瑞8AT变速箱。虽然盛瑞第二代产品在换挡逻辑性和驾驶平顺性上比第一代产品有着明显进步，但是好景不长，一汽奔腾还是没能和盛瑞8AT走到最后，一汽奔腾为了消费者的考虑，新一代的奔腾T99的变速箱还是用上了爱信6AT。

更关键的是，当盛瑞第二代8AT投入市场时，中国车市迎来的罕见“寒冬”，它曾经的合作伙伴没有一个能打，停产、倒闭、破产伴随它们一路。再加上此时的国内其它主机厂都拥有自己的变速箱，或者继续采用靠谱的爱信6AT，盛瑞8AT的市占率也就越来越低。

当然，以上只是市场原因，更深层次的原因还是在于搭配问题。

为什么那些车企愿意使用一个全新产品——盛瑞8AT，因为它带“8”，车企想用8AT拔高品牌和车型的调性，让不明真相的围观群众认为它很“高级”。殊不知只有变速箱厉害可不行，它的“合作伙伴”发动机也要厉害，只有二者配合度高才能发挥出8AT的最大效果。显然，那些连发动机都做不到完全自主研发的车企又怎么调校好二者之间的匹配度呢？

盛瑞想用自己的技术赚快钱，可它却遇到一群不努力的队友，盛瑞8AT不落寞都难。

曾几何时，盛瑞8AT被当作中国汽车工业里程碑式的产品，扬言会有更多的自主品牌甚至合资品牌要与自己合作，现在回过头来看原来也是昙花一现。那么这究竟是急功近利，还是技术不行？（优视汽车向前编辑报道）

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