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疫情再次伏击了汽车产业，全球芯片供需的失衡，无疑给当下的销售旺季降了温。整个产业是否会出现间歇性回落的态势，目前仍然极度不明朗。
近期，汽车产业面临半导体芯片供应不足的问题正在业内持续发酵。有媒体报道，目前包括南北大众、东风本田、广汽本田、吉利、奇瑞等车企在内的主机厂都受到了不同程度的“芯片短缺”情况，其中上汽大众和一汽-大众的部分工厂和个别车型，还根据其所面临的停产风险，调整了生产计划。
芯片供应不足，成为了当前车市继续保持增长的“卡脖子”问题。全球疫情的蔓延，继续加速引发全球汽车产业多米诺骨牌效应，给正在回暖增长的中国车市带来了诸多潜在风险，也给主机厂带来了巨大的制造中断停滞压力。芯片的短缺，事实上更应该放到一个更大的盘面上来看，这并不是一个突发性的事件。或许更可以说，在上半年疫情爆发之初，就已经埋下了风险的种子。众所周知的是，我国是一个芯片需求大国。数据显示，2019年全球汽车芯片市场规模约达到475亿美元（约合人民币3122亿元），中国自产的汽车芯片规模却不到150亿元，仅仅只占据全球产能的4.5%，其中关键零部件，比如MCU（微控制单元）等进口度甚至超过80%。而与之对应的，在整车规模上，我国汽车产业规模却占据了全球30%以上。自国内疫情得到控制，产能有序恢复以来，逐步释放的需求给车市带来了增长的积极信号，但同时也“过度”透支了，还因为疫情遭受严重影响的海外芯片的供给。尤其是诸如发动机控制系统（ECU）、车身电子稳定控制系统（ESP）等主要核心汽车电子芯片的吃紧，将会直接阻断生产。作为汽车的“刚需”，芯片一旦供应“空窗”，联动的将是整个产业链承压。不难看出，疫情后，即使众多海外品牌在中国市场率先复苏，但是国内自主芯片率并不高，严重依赖与海外，而海外Tire1（车厂一级供应商）却仍被疫情笼罩，对于市场预测的不及时，以产能规划的不对等，都最终导致OEM（汽车主机厂）难逃“缺芯之殇”。与整车研发制造一样，汽车芯片同样面临着较长一段时间的研发测试周期。这也就意味着，当前暴露出来的芯片吃紧，或将无法在短时间内得到解决。此前，作为ECU以及ESP主要供应商的大陆集团以及博世分别发布了芯片供应预警。其中，大陆集团表示，尽管半导体制造商们已经通过扩充产能来应对巨大的需求，但是目前扩充的产能，也只能支持未来6-9个月，所以潜在的芯片短缺瓶颈可能会持续到2021年。博世方面同样已经关注到了汽车行业内部某些了零部件的供应链瓶颈，并表示，不仅是汽车行业，整个全球采购市场都存在半导体元件短缺，包括自己在内的每一家汽车零部件供应商都无从幸免，在当下紧张的行驶中，博世在密切联系客户，以尽力维持供货。不得不承认，芯片短缺已经成为了目前众所公认的产业瓶颈，但要解决这个瓶颈，还存在着包括疫情影响、芯片成本上涨在内的一系列不确定因素。但可以确定的是，上游无法及时供应，势必将影响到主机厂的产能交付以及下游的销售，尤其是国内车市即将迎来年底的销售黄金期。不过对此，也有部分业内人士认为，芯片短缺带来的影响是有限的。因为，芯片供应吃紧，影响的将是部分品牌的部分车型。从目前车市的走势来看，在增长的主旋律之下，大部分品牌或许会将有限的芯片投入到经济价值更高的车型身上。同时，主机厂还将进一步针对具体情况，进行有的放矢的合理部署。照此来看，针对“缺芯之殇”，就要看主机厂如何链接供应商盘活整个局面了。尽管当前的形势已经非常严峻，但是在芯片短缺的背后，也释放了积极的信号。业内有声音认为，进口芯片供应吃紧，或许将在极大程度上刺激国产汽车芯片的爆发。尤其是伴随着车市需求的增长，以及智能化的新能源汽车的爆发。毕竟，相比于燃油车，电动车对于芯片的需求更大。加之智能化程度的深入，关于电子芯片的需求则将更为旺盛。比如，在今年上半年期间，由于疫情的影响和限制，芯片企业就更多的倾向了关于手机、电脑等消费电子的芯片产能供应。此前，针对芯片短缺问题，比亚迪方面甚至直言：公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。同时，比亚迪还指出，目前比亚迪半导体也在积极推进市场化。不难看出，目前国产芯片虽还未迎来规模，但潜力空间却极为可观。不过，这同样需要时间的沉淀。作为车规级的芯片，需要更高级的标准。机遇已经到来，如何兑现方需市场慢慢验证。
疫情仍在影响着国内车市的回暖。如果说今年一季度是因为疫情限制出行，导致了车市跌落谷底，那么如今则是因为疫情对于产业链的深层影响，增加了主机厂的运行风险。而目前的形势虽然紧张，市场或许会因此面临巨大的压力，但并不意味着，已经达到不可控制的状态。反而，又带来了又一次的产业变革机遇。End.
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