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新能源汽车下乡的核心是打造真正适合农村市场的产品

作者 | 吴 静

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

“汽车下乡”政策卷土重来，但这一次的主角，是新能源汽车。

十年前，受汽车下乡政策等因素助推，中国汽车销量在2009年一举突破1300万辆，超越美国成为全球第一大汽车市场。当年，中国汽车销量创下1364.48万辆，同比增长46.2%佳绩，让外界第一次见识到我国广袤农村市场所蕴含的巨大潜力。

十年后，新能源汽车成为国家重要发展战略，中国汽车市场也从高歌猛进的增量市场转为存量竞争时代。

2018年，中国汽车市场迎来28年首次下跌；次年，因新能源汽车补贴大幅退坡，新能源车市经历“12连跌”；2020年，疫情重创、经济下行、产业转型升级等多重复杂因素叠加……严峻形势不断倒逼汽车行业探寻新方向。

新能源汽车暴发场景究竟在哪里？到底是北上广深这些限牌一线城市？还是使用和消费场景更为灵活的农村市场？

2020年7月15日，一纸来自国家工业和信息化部、农业农村部和商务部的“关于开展新能源汽车下乡活动的通知”引起外界关注。

该《通知》进一步明确新能源汽车下乡目的——促进农村新能源汽车推广应用，引导农村居民出行方式升级，助力美丽乡村建设和乡村振兴战略。

至此，“汽车下乡”大幕被再度拉开。

2020年12月4日，新能源汽车下乡活动在云南昆明收官。这是今年7月中国汽车工业协会（简称中汽协）继山东青岛、江苏南京、海南海口、四川成都后的第5站。

帮宁工作室了解到，此次新能源汽车下乡方式跟原来有所不同。之前主要靠国家直接补贴，这次则由企业主动让利，平均优惠2000元至5000元，多则达8000元。

截至目前，中汽协已发布3批车型目录，共有24家车企的61款车型参与汽车下乡活动。工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰透露，下乡车型近4个月销量已超过18万辆。

受益于汽车下乡政策，新能源汽车市场产销总体呈现快速增长态势。数据显示，今年1-10月，新能源汽车市场累计销量91万辆，其中，最近3个月销量分别为10.9万辆、13.8万辆和16万辆，同比分别增长25.8%、67.7%和104.5%。

不少汽车制造商取得亮眼成绩。以北汽新能源为例，自2020年7月起，其单月销量出现明显增幅，11月销售超过4000辆，单月环比增幅超过70%。今年前11个月，北汽新能源EC系列车型销售超过2.5万辆，EC220销售超过1.5万辆，EC3和EC5销售均超过5000辆。

另一个突破性数据来自上汽通用五菱。新能源汽车下乡活动期间，五菱新能源产品累计销量突破10万辆。其中，被喻为“人民的代步车”的宏光MINI EV 11月销量突破3.3万辆，成为新能源汽车领域增长速度最快的车型。

但也有行业人士认为，囿于没有政府补贴，且企业让利有限，享受优惠的消费者并不仅限农村人口，因此，从更长远时间看，汽车下乡或许并不能持久。

“中汽协只是为车企搭建了一个灵活高效的平台，新能源车市回暖，要归功于车企适时推出真正适合农村市场的产品。”中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，相比销量，新能源汽车下乡带来的示范和风向标意义更大。

具体表现在四个方面。

其一，是企业打开新能源汽车市场的重要途径之一。新能源汽车在农村市场具有广阔基础，拥有巨大潜在消费能力。激活这个市场意味着，中国新能源汽车产业拥有可持续发展的基础。

其二，促进汽车厂家进一步了解需求，设计开发适合农村消费者需求的产品。

第三，引导企业深入乡镇和农村市场，向农村消费者传播新能源汽车优点，吸引广大农村消费者。

第四，为用户配置正规充电设备，提供良好售后服务体系，解除农村消费者后顾之忧，推动新能源汽车产业和市场良性循环、共同发展。

其中，核心是打造真正适合农村市场的新能源汽车产品。

农村市场到底需要怎样的新能源汽车产品？经过大量调研，北汽新能源青岛事业部副总经理刘磊总结出典型农村用户使用场景——购车预算低于7万元，主要集中在3万-5万元左右；日均出行30km，很少超过100km；农村户口用户占比58%，个体户职业居多；日常主要用于短距离代步及接送孩子；充电方式以家用充电为主，峰谷电价经济性较高。

“部分县乡居民仍以电动三轮、摩托车，以及低速电动车等传统交通工具出行，对道路交通构成一定安全隐患。”在刘磊看来，庞大的低速电动车保有量存在巨大消费升级空间。

农村出行需求一直被低速电动车这种非合规车辆取代。相关数据显示，低速电动车在没有获得资质、路权，没有“补贴”情况下，2011-2017年销量年均增长66%，其中2017年销量约130万辆，主要阵地便在三四级城市和农村。

市面上销售的主流老年电动代步车，几乎都是成本低廉的铅酸电池配置。因硫化不可逆转，铅酸电池在充放电时候会慢慢形成硫酸铅晶体，进一步造成充放电能力下滑，降低电池容量和寿命，电池使用寿命往往只有一年左右。

亦因此，农村市场代步工具的可靠性和安全性都亟待升级。

“一直以来，传统汽车制造商没有对应产品用以满足需求，因而，这一部分低线市场只能让渡给‘低速电动车’企业。”一位业内人士告诉帮宁工作室，“但过去几年，锂电池生产成本快速下降，为传统汽车制造商在这一领域发力提供了契机。”

这是一个巨大的待升级市场。截至2019年，我国保有9000万辆摩托车、2.5亿辆两轮电动车，600多万辆四轮低速电动车和2000多万辆三轮和四轮农用车，大都分布在农村和三四级城市，支撑了这些地区，特别是农村近6亿多人口的经济发展和生活需要。

本质上，汽车制造商寻找增量即是寻找新机遇。消费者出行需求一直都存在，并不会因为产业升级而消失。这恰恰是传统汽车制造商“正规军”布局的好时机。

过去几年，在“电动化、网联化、智能化、共享化”大潮之下，诞生了诸如蔚来、理想和岚图等高端汽车品牌，它们承担着中国品牌向上的重任。

但另一面，新能源汽车更大出路是在农村市场。

正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所说，在更广袤的农村消费市场，新能源汽车形成的规模化优势可迅速扩大我国电动汽车产业基盘——有效推进我国相关零部件和材料形成规模优势，实现产量增长、成本下降、市场扩大的良性循环，增强我国电动汽车产业竞争力。

“综合来看，无论是对中国汽车产业，还是汽车制造商，或者农村消费者来说，汽车下乡都是一个多赢选择。”一位行业人士向帮宁工作室表示。

那么，汽车如何下乡才能更持久地为新能源行业带来正向循环？

陈清泰认为，政府配套的支持性政策要及时跟上。政策应鼓励企业有针对性地专门开发适合农村经济能力和多场景应用的电动化出行产品，比如电动皮卡、电动面包车等。此外，对某些目录上没有的创新产品，政府也应在一定范围内保持一定的“容忍度”，允许在一定范围试产试销，待条件成熟时通过必要的程序再上目录。