谁作怪？A柱撞弯的车型越来越多，为何还能拿到“优秀”评价？

近日，因为中保研的“复活”，汽车圈又炸开了锅，毕竟它一连发布了包括皓影、帕萨特、哈弗H6、阿特兹、领克03在内的五款热门车的成绩，详情可（点此查看），这可比部分车企发布年度重磅新车还受关注。

当然了，相比于公布五款车碰撞成绩这事，中保研本身更加具有话题性和争议性，而这些所谓的争议，很大一部分来源A柱。

有目共睹，近年来在中保研撞弯A柱的车型越来越多，而经过测评车辆成绩对比，大家发现有些车A柱弯了成绩拿了“M”，有些车却拿了“A”或“G”，这怎么看都有些解释不通！我们来举个例子：

首先是领克03：

然后是阿特兹：

即便是没学过汽车构造的人，也知道汽车A柱的重要性，这可能是最常出现在驾驶员视野中的结构件，一方面它会遮挡视野，但从整车安全性来说，A柱又在碰撞中起到了重要作用。

许久之前，很多车企就为优化A柱遮挡视野一事做了不少探索，比如把它做得很窄很细，比如把它做成蜂窝状，为的就是能尽量让驾驶员看到A柱后面的东西，但很多时候，这些探索都因为一句不能保证强度而付之一炬。

这也就不难想象，当消费者看到有些车在正面25%偏置碰撞中，A柱被撞弯是什么心情。更紧要的是没有对比就没有伤害，同样是B级车，为啥其它车没有弯，就这台弯了？

但就如前文所说，有些车在中保研撞弯了A柱，拿了M评价，有的却是A和G，这难道不是明显的放水？

有些读者可能对偏置碰撞的概念比较模糊，要理解中保研的评价规则，首先还是要对偏置碰撞有个初步了解，这里我们再简单介绍下：根据中保研评价体系中的描述，正面25%偏置碰撞即试验车辆以64.4 km/h±1km/h 的速度、25%±1%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障。

中保研这一套规程与美国IIHS相同，而IIHS以严格著称，大家也知道，中保研的正面25%偏置碰撞要比C-NCAP的正面40%偏置碰撞更严格、更有说服力，对于A柱来说，25%偏置碰撞无疑是个“噩梦”。

OK，我们再来看看中保研正面25%偏置碰撞评价规程，详细的解释我们就不一一搬过来了，概括起来，评价分为约束系统和假人运动、假人伤害、车辆结构三个方面。

大家吵得不可开交的A柱弯曲，就属于车辆结构。聪明的人已经意识到，车辆结构并不是中保研评价25%偏置碰撞成绩好坏的唯一标准，若要从这三个评价标准中选出最重要的一项，相信很多人的票会投给“假人伤害”。

再进一步来说，观察和评定车辆的变形程度也是相对复杂的，就拿下面中保研的乘员舱侵入量评定参考来说，侵入量指标除了A柱铰链，还有门槛、转向柱、仪表板和各类踏板，这其中有一些是我们从图片上看不出来的，单凭一张图就判断一台车绝对好或坏，是不负责任的行为。

所以，有些车虽然在偏置碰撞中撞弯了A柱，但不意味着假人就有了大幅度的位移或受到了致命的伤害，因此即便是车辆结构一项没拿到高分，但其余项为优秀，那么这款车的总体成绩仍有可能是“G”，这样的例子有不少。

此前被大家诟病的老款帕萨特拿了个不及格，不仅是因为A柱折了，还有很多其他项也被扣了分，比如气囊没有接住假人头部。

但是，回归问题本身，有些车确实是A柱折了，这是事实，大师认为，折了就是折了，有些人也没必要解释和掩盖，为某台车而辩解。还是那句话，你的竞品拿了“G”，而且A柱没弯，你虽然也拿了G，但A柱变形了，虽说假人没受到重大伤害，但这么一对比下来，观众肯定知道谁更用心，谁更有诚意。

用更通俗的话来说，假设90分以上就是优秀水平，有两个人都拿了优秀，但一个是95分，一个是100分，谁更好？也许一款车在车身安全结构设计上下了苦功，但到了A柱用料这里，或许就心疼了一下成本，觉得反正也够优秀了，没必要用更好的材料达到更高的强度，哪知一测试对比，细微差距还是被呈现在了消费者面前。

话说到这份上，相信大家都清楚为啥有些车A柱变形却还能拿优秀评价，大师此文也是为了告诫大家，对于汽车安全性以及安全性评价要理性看待，不能道听途说、人云亦云。当然了，因为消费者的汽车专业素养不够、行业的透明度也有待提升，对于很多数据的公正与否仍无法准确判断，就像中保研，经历这一番舆论风波之后，谁又敢拍着胸脯保证测试结果一定公正、无误呢？

不过可以肯定的是，消费者买车时，开始把车辆安全性摆在了重要位置，懂车的消费者也越来越多，整个行业和市场有了这个不可阻挡的趋势，未来的新车总体上就会越来越安全。

但话又说回来，虽说有人对中保研的公正性提出了质疑，但从宏观上看，中保研毕竟在一定程度上推动了国内汽车市场朝着健康的方向发展，有它胜过无它，毕竟没人想看五星批发部的，对吧？