2016年，在卡洛斯·戈恩领导时期的雷诺日产联盟，收购三菱34%的股权，成为其最大股东，三菱汽车便顺势加入雷诺日产联盟。日产-三菱-雷诺联盟也成为世界上最大的汽车制造商。

不过最近，来自彭博社的消息称，日产汽车已经着手梳理公司的资本关系，公司内部正在激烈讨论出售三菱汽车股份一事。虽然三菱与日产都否认了这一事件的真实性，但我们不得不思考目前日产-三菱-雷诺联盟中的合作关系是否稳固。

联盟中的其他两位，雷诺与日产也因为今年疫情的冲击，分别受到不同程度的影响。但更重要的是，如今三菱汽车的经营状况非常不乐观。

根据三菱汽车在11月初公布了2020年4-9月的联合结算数据显示，公司全球销量比上年同期减少40.7%，为35. 1万辆，销售额同比减少49.0%，为5749亿日元，累计亏损2098亿日元。

三菱在中国市场式微，导致全球溃败

三菱是一手好牌打得稀烂的典型，它在全球市场的溃败与中国市场息息相关。曾经的三菱在中国可是风光无限，不仅在成龙的电影里频频出镜，而且其发动机技术更是被中国车企广泛使用。

可放眼当下，三菱汽车在中国这个世界最大汽车市场的存在感却越来越低，为什么它会落到如今这个地步呢？

三菱旗下的帕杰罗越野车在上世纪90年代引进国内，1992年帕杰罗车型就在国内卖出8.3万辆，一举奠定了三菱汽车在中国越野车市场的领先地位。

直到2000年，国内陆续有用户提出帕杰罗刹车失灵的问题，随后便发生了两起因帕杰罗刹车失灵所引发的事故。

虽然三菱汽车承认帕杰罗存在制动系统缺陷，并在2001年宣布召回检修旧款帕杰罗。可更令人震惊的是在2004年，帕杰罗又因为发动机引擎盖问题被召回；随后的2008年，帕杰罗再次因为制动系统缺陷被召回。

帕杰罗召回事件发生后，不仅帕杰罗车型的销量一蹶不振，三菱汽车的口碑、整体销量也陷入低谷。

除了单一车型的问题，三菱汽车在中国市场也存在吃老本的现象。三菱在90年代的技术水平不可谓不丰厚，但随着新世纪初的三菱逐渐退出性能车、高端车市场，三菱的技术研发陷入停滞。可三菱却指望老旧发动机技术能在如今的中国车市中保持竞争力，就拿2020款的帕杰罗来说，其发动机虽然是3.0L排量的V6发动机，可其最大功率仅为174Ps，最大扭矩为255N·m。

除此之外，三菱汽车产品迭代更新慢也是一个重要因素，其在中国市场投放的车型并不多，而且主力车型的换代周期太长。在其他车企纷纷推出新车时，三菱的车型不论是在造型设计、车型配置以及做工用料上都不太令人满意。

现在，除三菱的忠实粉丝，谁还会去买如此落后的一款车型呢。

可以说，错过了中国汽车市场快速发展的顺风车，但究其本身，产品迭代慢、质量问题频发、产品力差等才是三菱在中国市场式微的真正原因。

三菱的未来

今年5月，雷诺-日产-三菱联盟面对亏损问题，宣布了一项名为“leader-follower”的全新战略，并计划在全球各个细分市场执行该战略，意在通过这种新的商业模式，开源节流省下40%的开发成本。

该计划将全球市场分为三大块，日产负责中国，北美和日本部分，雷诺将领导欧洲，俄罗斯，南美和北非市场，而三菱将覆盖东盟和大洋洲地区。

虽然东盟市场是三菱汽车目前的销量大本营，三菱的存在，也能补足联盟在东南亚地区的短板。可放眼全球，东盟与大洋洲市场的体量并不算大，联盟让三菱聚焦这两个地方的市场，其实也将会进一步限制三菱的全球化发展。

写在最后

三菱在中国市场时的战略失误、质量问题、产品技术更迭缓慢等毛病依旧存在，即使转战东盟和大洋洲地区也是达不到改变根本问题的作用。

曾经的神车帕杰罗，三菱EVO的荣光已经无法掩盖三菱汽车整体发展式微，不解决核心问题，三菱汽车还能走多远。