汽湃观察 | “新势力国家队”，能够打败特斯拉吗？

总编 | 张克环

编辑 | 张俐

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

“R汽车，就是国家队里的新势力。”

上汽集团乘用车公司副总经理俞经民的这番话，让今年以来的自主新能源高端化热潮有了新的注解。

广州车展上，广汽集团总经理冯兴亚刚刚宣布“广汽埃安”品牌将作为“高端智能电动车品牌”独立运营。上周，在R汽车之外，上汽集团牵头的另一个“高端智能纯电汽车”项目由代号“L”化身为“智己汽车”，也宣布了正式启动的消息并落户浦东新区张江智能园区。

在此之前，北汽ARCFOX、长城欧拉、吉利几何、东风岚图也已纷纷亮相。传统自主车企纷纷推出独立、目标高端的新能源品牌，似乎已经成为大势所趋。

无论定义是国家队中的新势力，还是新势力中的国家队，这一波热潮至少展现出一种思维：中国汽车工业在说了十来年新能源“换道超车”之后，终于到了要与世界一流的对手们正面对决的时候了——过去多年靠着国家补贴混日子的好时光，已经一去不复返。接下来，是真刀真枪竞争市场份额的新时代。

为什么说

中国高端新能源品牌的对手有且只有特斯拉？

既有观念中，“造车新势力”与主流自主品牌是井水不犯河水的两大阵营。一方，是更具有互联网思维、善于“讲故事”的新兴势力，其标杆是全球网红车企特斯拉；而另一方则在制造业内有着更深的积累，经历了过去几年的SUV牛市，也有了与大众、丰田、通用这样传统跨国车企竞争的本钱。

传统车企们早就在玩新能源，其中部分品牌触电的时间甚至比上述跨国车企还要更早。例如从电池制造商起家的比亚迪，在纯电汽车和动力电池领域甚至有相当明显的优势。但当下的车市趋势，对手显然也已经悄然发生了变化。当特斯拉如秋风扫落叶般袭来，在纯电领域能够抗衡大众、福特似乎已经算不得什么值得骄傲的事情。毕竟，就连大众们也开始将特斯拉视为当下真正的对手，甚至，可能成为自己在未来的“掘墓人”。

对于上汽、北汽、东风等“国家队”来说，要正面“刚”特斯拉也是不得已而为之。

经历了2018、2019连续两年的低迷行情，上汽的2019年年报几乎一片“颓势”。2019年全年上汽集团实现营业收入8265.3亿元，同比减少6.88%；扣除非经常性损益的净利润为215.81亿元，同比减少33.41％。这是上汽集团整体上市10年来首次净利润下滑；北汽虽然收入增加，利润也同样下滑。

一飞冲天的股价，不代表中国新势力真的已经“崛起”

进入2020年，且不论新冠病毒疫情对市场的巨大冲击，特斯拉已经在消费市场和资本市场显现统治性的地位。从最近的全球上市车企市值排行来看，特斯拉以压倒性优势占据榜首，就连大众、丰田也不是对手——IPO之后的蔚来、小鹏，虽然也已在市值上超越了上汽等传统自主车企，但这些中国“造车新势力”不过是沾了火爆全球资本市场的特斯拉的光。

更何况，世界上没有哪个车企不是靠车卖得好，是靠股票价格高而真正成功的。实事求是地说，“造车新势力”整体而言依然如履薄冰，拜腾、博郡、赛麟这类，已经明确宣告“死亡”，而像奇点、前途、新特、长江EV等更多的此前翻出过浪花的车企代表，普遍已经归于沉寂“名存实亡”。而即便是股价上天的蔚来、理想、小鹏，目前依然利润为负。

数据同样说明问题，特斯拉今年10月份的销量是12143辆，超过了蔚来、理想、小鹏三家销量的总和（11787辆）。而且从今年10月以来特斯拉Model S与国产Model 3频繁降价的背景之下，特斯拉汽车业务第三季度的毛利率依然达到27.7%，总体毛利率达到23.5%，均创下新高。

如果“国家队中的新势力们”，不仅仅是想借助这一波新能源汽车的资本泡沫“捞一笔”的话，那么，这一波自主纯电高端化的对手，正是特斯拉——蔚来、小鹏、威马也不过是特斯拉的模仿者和跟随者，要真正赢得未来，就必须直面特斯拉。

传统能源高端化亦尚未成功

“换道超车”或许不那么简单

然而，“国家队们”的高端化尝试，绝对不是轻松就能成功。“高端”是一个看上去很美的概念，尽管“高端”可能带来远超行业平均的利润率和冷艳高贵的调性，但支撑它的必须是足够强大的技术实力和巨额的资金投入。

在传统车层面，中国品牌说了多年高端化，领克和WEY也只能算是在中国市场站稳脚跟，其实力，还远未充足到能够在全球市场上与跨国知名品牌进行正面交锋的程度。真正在全球领域与BBA一较高下？目前来看还早得很。

没有传统车型的积累，凭空建立起一座“高端纯电”的楼阁，就真的能与跨国巨头和特斯拉一较高下吗？显然也没有那么轻松。品牌形象需要经年累月的积累，即便在已近沦为快消品的手机行业，也不是推出一个新品牌就能一蹴而就。如今享誉全球的华为，同样也在网络设备和通讯行业摸爬滚打了多年，积累了雄厚的基础，才逐渐成长到今天的。

在中国汽车品牌发展的过程中，已经有不止一个高端品牌的失败案例。观致和宝沃，都是活生生、血淋淋的例子。如果抱着“做不好就放弃，三五年后再推一个新品牌，又是一条好汉”的心态，那么不但永远做不好一个高端品牌，而且只能陷入恶性循环。

当然，我们绝对不是否认自主车企在新能源高端化努力的重要性。只不过，新能源高端化，一定要靠全新的品牌来实现吗？

换一个角度来说，就连大众、丰田、通用，也依然是依靠着数十年、上百年所积累的品牌口碑，来尝试造出更好、更受市场欢迎的新能源汽车，而非推出一两个全新品牌，来试图与特斯拉抗衡。如今中国车企一口气就推出了将近两位数的新品牌，其中能够存活下来的能有几个？最终活下来的幸运儿中，又是否能够产生一两个特斯拉的真正对手呢？

至少从目前来看，前景还并不明朗……

五菱宏光MINI EV的启示

永远不应该忘记的，是消费者的真正需求

更重要的是，中国车企们纷纷“拔高”自己的同时，或许也不应该忘掉满足更多消费者需求的入门级市场。

当下的新能源市场，呈现明显的“两头热”现象。新能源汽车“两头”不断地加重，而中间市场则明显偏弱——2020年最火的纯电车，一头是特斯拉，另一头就是再创“神车”奇迹的五菱宏光MINI EV。

根据最新的十一月份销售报告，宏光MINI EV十一月销量高达33094辆，再度成为国内新能源销量冠军。这辆车长还不到3米、起步价格仅2.88万元的纯电小车，自七月份上市以来，销量每月攀升，特斯拉、比亚迪等新能源巨头都无法抵挡它成为爆款。

很显然，五菱宏光MINI EV准确地抓住了纯电车在当下的几个痛点问题。大多数家庭不会以纯电车作为唯一车辆，与其选择一辆续航里程高，但价格也偏高的“中高档纯电汽车”，倒不如以这样一个购买和使用成本都更低的小车作为补充。

人人都望着特斯拉在高端市场吃肉，但高端市场不仅附加值高、利润高，门槛也相对比较高。换句话说，除非能够真正比肩特斯拉，不会有太多的企业能够盘踞高端，即便能够“跟随”的，也只能是极少数品牌。

事实上，五菱宏光MINI EV虽然车很小、价很低，瞄准的毫无疑问也是入门市场，但其外观设计和技术含量并不低，绝非“老年代步车”在新时代的翻版。它所拥有的170km续航里程，对于城市通勤代步来说已然足够，而动力电池相对较低的能量密度，反而在安全上似乎更让人放心。

当然，我们也并不是说五菱宏光MINI EV所代表的方向就天然正确，甚至能够取代高端纯电车型的存在。这一车型的意外走红，至少能够说明一点：在热点之外的市场，只要能够符合消费者的需求，同样也能赢得一片天地。就像日本和欧洲市场上的小车、微车，不也照样活得精彩？在尝试高端化的同时，中国车企们切勿为了跟风而跟风，从而忘掉了这一准则。

结语

作为中国人、中国媒体，我们也同样希望“国家队里的新势力”，能够在未来真正崛起，战胜傲慢的“入侵者”特斯拉，甚至像华为手机那样卖到全世界去。但要真正实现这一远大目标，显然绝非喊几句口号就能轻松成功，我们希望中国车企能够杜绝冒进、稳扎稳打，最终实现这一梦想。