汽湃观察 | 新势力回归轿车背后的商业逻辑

总编 | 张克环

编辑 | 林晓娟

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

2019年“最惨”的人，一度被认为是蔚来汽车的李斌；2020年，造车新势力没有最惨，只有更惨。

正如我们之前曾说过的，2019年是造车新势力的“交付元年”；而2020年，则可能成为造车新势力的“淘汰元年”——从乐视汽车开始，造车新势力被淘汰者早已有之，而在2020年病毒疫情的叠加效应之下，这一名单有可能快速增加。

事实上，在2020年上半年，关于造车新势力的利空消息已经屡见不鲜——

奇点汽车“10亿融资”的消息被证实子虚乌有，新车交付从2017年跳票至今；

理想汽车注册资本腰斩，从约7.3亿元减少至4.3亿元，自燃、天窗漏水、刹车失灵等问题层出不穷；

零跑汽车被曝跑高速需要靠边降温，甚至遭到上百名车主实名维权；

作为新势力中的龙头，却在去年成为“最惨”的蔚来汽车，依然头顶巨额亏损难以扭转的达摩克利斯之剑；

至于严重缺钱，以至于拖欠合作方费用，更是成为诸多新势力共同的烦恼。其名单包括但不限于：天际汽车、博郡汽车、前途汽车……

一场病毒疫情让中国汽车行业遭受重创，在疫情得到初步控制后，各大传统车企开启了触底反弹的行情。然而反观造车新势力，却依然是一片哀鸿遍野。今年4月，新能源汽车产销分别为8万辆和7.2万辆，同比分别下降22.1%和26.5%；而“野蛮入侵”的特斯拉却在中国市场的销量同比猛增，不断蚕食中国新能源汽车市场本就缩小中的蛋糕。这一切，对于造车新势力都无异于雪上加霜。

“前几年，大家问是不是PPT造车，再往后问的是能不能把车造出来，后来问能不能把车交出去，后来再问能不能把车规模销售出去。”小鹏汽车创始人何小鹏一年前的一番话，恰到好处地描绘出了造车新势力的变化和压力——量产、品质、资金的问题犬牙交错，“马太效应”愈发明显，造车新势力的淘汰赛已经清清楚楚地进入了“下半场”。

曾经轰轰烈烈的300多家新势力，时至今日完成交付的依然只有蔚来、威马、小鹏、理想等十余家。对于超过90%的新势力而言，要翻身并赶上跑在最前面的第一集团，已经是不可能的任务。而对于蔚来、威马、小鹏等领跑者来说，如果不能做出改变，依然难以逃脱“王小二过年”的局面。

事实上，2020年的四个多月中，一边是部分新势力频繁传出裁员、降薪、高管出走的消息；另一边是蔚来、威马、小鹏等头部品牌动作不断，加快战略布局。其中，一个最大的变化是：新势力开始集体发力轿车车型。

就在一个月内，造车新势力集中放出全新轿车车型的消息。其中，动作最快的要数小鹏。去年上海车展就已发布的小鹏P7已在4月底正式上市，首批推出后驱超长续航、后驱长续航以及四驱高性能三种车型，NEDC标准下的续航里程在552-706km之间，23万起售的价格颇有正面怼特斯拉Model 3的意味。

不知道是否是为了应对小鹏P7的上市，同样在4月底，蔚来联合创始人秦力洪在直播平台透露，蔚来正在加班加点争取在今年底的NIO Day上发布“下一代轿车”——很多人猜测，这应该就是被期待已久的蔚来ET7。

早在去年上海车展，蔚来就亮相了ET Preview概念车，然而其量产版本ET7至今仍停留在迷雾之中。续航、动力、内饰都扑朔迷离。有人猜测，蔚来可能为其搭载更为成熟和先进的自动驾驶，也可能用上被视为黑科技的碳纤维外壳电池。

而原本计划在2020北京车展亮相的威马旗下首款轿车——威马7系也在近期放出消息：基于威马超级轿车平台打造，定位中型轿车，采用了CTP无模组电池技术，并支持L3-L4级自动驾驶技术，并且搭载5G技术和智能座舱，NEDC续航里程超过700公里。

三大头部品牌一齐放话纯电轿车，继SUV之后，超长续航轿车有望成为造车新势力的新“战场”。各种缘由自然值得考究一番。

短短两年前，SUV几乎还是造车新势力唯一的选项。威马EX5、小鹏G3、蔚来ES8……几乎所有新势力都选择以SUV作为首款量产车型。作为特殊商品，汽车从产品规划到新车上市，至少需要两到三年——2015年，SUV正是中国车市的最大正确，而纯电SUV还凤毛麟角，无疑是“蓝海”。

从技术上来说，SUV相比轿车有更大的空间，可以在保证车内空间的同时放下更大电池——在电池能量密度依然是制约续航里程的瓶颈时，此举大有必要。

而且，作为后进者的造车新势力，必须对首款车型的选择慎之又慎。除了要把握市场风口之外，还要尽可能的减少首款车型失败的可能性，否则后果就是“出师未捷身先死”。以豪华品牌触电首车为例，捷豹I-PACE、奥迪e-tron、奔驰EQC也都是以SUV车型切入。既然底气更足的豪华品牌也如此抉择，造车新势力当年集中造SUV，自然可以理解。

而2020年的当下，情况又有了变化。首先，SUV的持续增长已经不复存在，反倒是轿车的市占率在最近两年中时有回升。而在电池技术不断进步、续航里程持续增长的情况下，纯电动轿车开始显现出一定的优势——数据或许能说明一定问题：2018-2019年，新能源A级车销量持续走高，市场份额已超过半壁江山，其中A级纯电动轿车市场又占据了近三成份额。从新能源汽车的市场份额来看，纯电轿车仍然占据、且可能在相当长时期内持续占据销量的大头。因此，造车新势力们为了进一步上量，进军轿车细分市场是必然选择。

更重要的是，消费者就是喜欢更便宜的纯电轿车。以特斯拉为例，Model 3的销量已经超过了Model S和Model X的总和——既然纯电动车还难以作为家中唯一的车辆存在，那么有什么理由不去选择一辆性价比更高的车型呢？在消费者如此心理的推动之下，30万级别的Model 3在全球都卖爆，对于造车新势力们来说，自然有强烈的示范效应。

更何况Model 3的国产给了中国土生土长的造车新势力巨大的压力。当Model 3卖到30万以内，对于此前价格相对高昂的蔚来ES8、ES6，都有着相当大的冲击。再叠加国家对于新能源车型的补贴以30万元为天花板，更让新势力不得不降下身段，选择更具有性价比的轿车作为新的突破口。

目前来看，威马汽车则是目前新势力中唯一拥有纯电动轿车与SUV生产资质的，而蔚来和小鹏均无资质。但资质并非困扰蔚来和小鹏的拦路虎，为它们代工的江淮和海马都有轿车生产资质。特别是小鹏正通过收购工厂获得资质，P7就有望成为其自建工厂的首个产品。

“造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年，一年之内会有大批企业淘汰出局，90%的投资人都会损失惨重。”理想汽车CEO李想曾如此表示——如今看来，那些还没有拿出轿车产品，能够和特斯拉以及传统车企密集上市的新能源车型一较高下的造车新势力们，或许都将在被淘汰之列。