钟观 | 20年后才量产的日产vc-turbo，唱一首迟来的爱？

这项技术从研发到商业量产，历经了20年的打磨。目前，已经搭载在英菲尼迪QX50上。同时，即将上市的全新天籁，也会搭载这款发动机。

之所以说它惊艳，很大程度是因为其实现了可变压缩比。凭借独创的多连杆系统，VC-TURBO发动机的压缩比能够在8:1到14:1之间动态调整，从而实现动力和燃油经济性的完美平衡。

据悉，该发动机可以达到日产3.5L V6发动机的动力输出水平——最大功率200kW、最大扭矩380N·m，同时在燃油经济性上对比相同功率的V6发动机提升27%燃油经济性，油耗远低于一般2.0T。而且，排放标准也是达到了国六B。

虽然，这项技术历经20年发展才最终量产，但在发动机小排量化、混动系统逐渐崭露头角的今天，对于日渐式微的内燃机又是一种怎样的含义？

此前，不管是大名鼎鼎VQ系列，还是小排量HR系列，日产都用技术在理想和现实之间寻求某种平衡。

如今，随着国内排放法规日益严苛，以及全球范围内此起伏比的新能源发展趋势，VC-Turbo的诞生，可谓顺势和坚守的结果。

对于压缩比的研究，在日产之前也有其他厂商尝试。比如萨博的SVC发动机，法国的MCE-5发动机，但后来都由于种种原因而无法实现量产。所以，从发动机的量产这个角度而言，很大程度上要源日产的执念。

所谓压缩比，是指活塞上上下下运动，上下两个顶点（也就是所谓的上止点下止点）之间的气缸内体积之比。一般情况下，压缩比越高，燃烧效率就越高。

但是，过高的压缩比会使得混合气的温度过高产生爆震，从而危害发动机。所以日常情况下，这个压缩比都是一个固定值。但这种固定值也限制了发动机的潜能。

可变压缩比的出现打破了这种局限。实现可变压缩比的方式有很多，但是综合成本、可靠性、耐久性等方面，采用多连杆支点位置可动的方式最为靠谱。

日产研发的VC-Turbo发动机，就是引进了控制轴代替原平衡轴，通过改变控制轴位置，在不改变活塞行程的前提下改变压缩比，从而实现压缩比在8:1-14:1的区间自由调节。控制轴的引进，不仅抵消了活塞震动，还增加了发动机的稳定性。

在电机系统控制之下，发动机从14:1的最大压缩比切换到8:1的最小压缩比仅需1.2秒。同时，发动机还会根据车况的动力需求、油品等因素，自动选择合适的压缩比。

比如当我们深踩油门，压缩比会降低， 输送充沛的动力；松开油门或者刹车，则会调高压缩比，提升燃油经济性。

除了可变压缩比之外，VC-TURBO发动机还采用双喷射系统、双循环工况、可变容量机油泵、宽范围涡轮增压器、进排气双可变气门正时和集成式排气歧管等技术，进一步提升了发动机的性能。

各种技术加持之下，让VC-TURBO发动机在实现动力和油耗的平衡之时，还保证了发动机体积不变，这也符合当下发动机小排量化、轻量化的发展趋势。

随着全球范围内电动化的日益推进，关于内燃机 “生死倒数”的话题成为各大新闻中热度高居不下的字眼。

德国老牌车企大众，近日也宣布大众内燃机汽车阵容将逐渐在2026年左右退出。与此呼应的，还有BBA等豪华品牌在新能源方面的谋篇布局。

随着环境保护的日益迫切，各国都制定了严苛的排放法规，甚至还制定了停售燃油车的时间表。但据相关数据预测，到2025年电动汽车的销售额只会占所有汽车总销量的25%，燃油车依旧将占据近四分之三的市场份额。

面对如此巨大的市场蛋糕，日系梯队始终采取保守策略。虽然丰田、本田和日产都在电动化领域布局，但是对于内燃机仍旧没有放弃。

今年上半年，马自达推出第二代创驰蓝天技术,并且官方宣布会在2019年普及。日产的VC-TUEBO发动机历经20年蛰伏，也开始出现在消费者眼前。还有本田的地球梦发动机，凭借出色性能，揽获无数国际大奖。

即便如此，我们依旧能看到日系巨头所做出的妥协和改变。从最初的大排量自吸，到如今的小排量涡轮增压，日系发动机研发也在不断进化和创新。

拿日产来说，这款经过20年研发、30000小时台架技术测试、拥有300项创新技术、经受3000000km等效道路测试的VC-TURBO发动机，热效率可以达到38~39%的水平，下一阶段，厂家力图实现45%的水平。同时，它的燃油经济性和动力皆略微领先于自家的3.5L V6发动机。

技术创新并不代表一定要抛弃传统，在传统中吸收营养，结合实际，反而容易获得更多意想不到的成果。

存活了百余年的内燃机，短期内不会退出历史舞台。而未来会有怎样的发展机遇？主要还看各个厂商的研究态度与进度。

如果都和马自达、日产一样投入更多的精力去研究创新，而不是贸然舍弃，那么，它未来和电机实现一定时间的共存，也不是没有可能。