钟观 | 中高级车“三国杀”，为何TA显得与众不同？
本文字数：2172字
阅读时间：7分钟
“对高效环保动力的追求是大势所趋，但不应以牺牲动力体验为代价。因此内燃机依然是未来满足环保出行的其中一个理想选择，VC-TURBO正是内燃机向环保清洁动力升级进化的成功范例。”
日产汽车首席动力总成工程师木贺新一的这句话，完整阐述了日产汽车的动力技术理念。这也可以解释，为什么当雅阁、凯美瑞都在混合动力的路上越走越远时，第七代天籁却选择了一条截然不同的道路。
近年来，随着环保课题日益严峻，各国都制定了严苛的排放法规，倒逼汽车厂商不断在发动机、变速箱和轻量化等方面着手，以期降低能耗。其中，在动力系统方面，较为主流的做法是发动机小型化和引入混动系统。于是我们可以看到，当下的汽车发动机涡轮增压当道，排量越来越低，三缸无处不在，而混合动力，则更是已被丰田、本田们炒得热火朝天。
然而，这是不是意味着传统的往复活塞式发动机要退出历史舞台了呢？No！日产就不这么认为。经过20年不断努力，日产拿出了内燃机史上的革命性武器——VC-TURBO“超变擎”（可变压缩比技术发动机）。
“会变”的发动机
实际上，可变压缩比这一概念是1920年一位英国工程师提出的，所以并不新鲜。但是，概念提出很早，真正突破技术难点并实现量产的却一直没有。数十年来，无论奥迪、奔驰还是萨博，均在这一领域铩羽而归。
那么，什么是可变压缩比？
形象点解释，压缩比等同于气缸内气体被压缩的程度，压缩越厉害，气缸内混合气更容易被点燃，火焰传播速度更快，燃效也更充分。可变压缩比即发动机在低转速低负荷时，采用较高的压缩比，提高燃油经济性；在高转速高负荷时，采用较低压缩比，在高增压状态下保证稳定性，发挥更大的动力。
然而，如前所述，这是一个看似很美好却不容易做到的技术，单压缩比过高容易使缸内温度过高而产生爆震这一点，就难倒了不少的研发人员。所以，至今绝大多数车型所搭载的发动机都是采用固定压缩比技术。
直到2017年11月的洛杉矶车展，英菲尼迪全新一代QX50的发布犹如惊天一炸。因为，它搭载了全球首款量产的可变压缩比发动机——代号为MR20TTD的VC-TURBO 2.0T发动机，如今，这台发动机也被搭载在国产第七代天籁的身上。
据日产技术人员介绍，VC-TURBO通过前置的多连杆系统无缝切换其压缩比，不断提高或降低活塞冲程，以提高压缩比。它可根据城市、高速等不同使用场景，在 8:1（高性能）和14:1（高效率）之间进行智能无级切换。比如在高速行驶时，发动机切换到14:1的高压缩比，此时发动机热效率高，燃油经济性好；而遇到山路爬坡或加速超车时，发动机则会自动调整压缩比到8:1，此时发动机扭矩最大，加速性能最强，并且，还能避免爆震。
VC-TURBO的诞生堪称内燃机发展史上的重要里程碑，它给全球汽车业提供了有别于混合动力、发动机小型化之外的另一种选择，既保证了动力输出，也能将燃油效率提升到极致。正是这一划时代的技术突破，让它刚刚入选了2019沃德十佳发动机。
秒杀竞品的爆发力
众所周知，当下的中高级轿车市场上，凯美瑞和雅阁风头正劲，除了源于这两款车更加运动化的造型设计给“沉闷”的细分市场带来一股新风之外，也源于它们都搭载了混合动力系统。
油电结合，让雅凯的能耗大幅较低，比如2.5升排量的凯美瑞混动版，百公里综合油耗居然只需4.1升！这几乎是一台1.5升发动机都难以办到的。
然而，虽然油耗低了，但混动车型的爆发力是有限的，驾驶乐趣也就被大大打了折扣。这是因为，和雅凯的电机相配合的，都是自吸型发动机。2.5升的自吸发动机能有多大的爆发力？想想就知道。
第七代天籁则不同，它搭载的是具有可变压缩比技术的2.0升涡轮增压发动机。带了“T”，性能自然不在一个级别。
通过上表的对比可以看出差距。第七代天籁的2.0T发动机可以实现185 kW的最大功率和380N•m的峰值扭矩，这样的成绩堪比一台3.5升V6引擎，当然也能够全面碾压雅凯的混动版。
甚至，天籁的性能优势在整个中高级轿车阵营里也是最为强悍，即使以高扭矩著称的大众2.0T（350N•m）也不敌。并且它还超过了同排量的宝马5系和奥迪A6L，前者2.0T的最大功率为135-185kW，峰值扭矩290-350 N•m；后者的最大功率为140-165kW，峰值扭矩320-350 N•m。
而在油耗方面，第七代天籁也基本做到了同排量最低的水平。
日系车的逆袭
2009年，大众在华推出了TSI+DSG黄金动力组合，不仅让发动机的排量小型化、增压化逐渐成为业内标准配置，也开启了迈腾、帕萨特的黄金时代，中高级车的主角光环逐渐从“日系三巨头”转移到了“德系双雄”身上。
2017年底，第八代凯美瑞上市，颠覆性的外观造型和混动技术加持让它一时风光无两。紧接着，2018年初第十代雅阁载誉归来，同样在市场上吸睛无数。而当所有人都以为，日系阵营会以混动技术对抗德系时，第七代天籁给我们提供了新的选项，也让所有人都大开眼界。
而无论是雅凯那具有颠覆性的造型设计与更低的车身姿态，还是天籁更动感的外观和更加威猛的VC-TURBO发动机技术，它们都一改过去日系中高级车“重舒适而轻驾驭”的刻板印象，彻底洗刷了人们心目中B级轿车的沉闷商务范儿。
什么样的产品更加符合90后年轻消费者的审美？迈腾、帕萨特还是雅凯或第七代天籁？答案不言自明。
当三强通通换了新颜，有了全新的战斗装备，中高级车市场的主角必将重新回到日系的身上。这一点，从它们居高不下的市场热度也可见一斑。
数据显示，在刚刚过去的6月份，第七代天籁的订单量突破了万辆大关，达10923辆，其中，搭载VC-TURBO发动机的车型销售占比接近10%。
据悉，随着VC-TURBO超变擎被越来越多消费者认可，东风日产将围绕这一技术启动更加深入的布局，包括即将到来的1.5T与品牌旗下的一系列车型。
钟述
如果说，马自达以“创驰蓝天”为我们保留了内燃机所带来的驾驶乐趣的美好记忆，那么，日产花了整整20年才完成的VC-TURBO超变擎，则更是将内燃机技术推到了全新的高度。它不仅让车更好开，也大幅度降低了能耗，符合时代需求，可谓鱼与熊掌兼而得之。
另一方面，VC-TURBO超变擎的搭载，也让第七代天籁成功成为中高级阵营里的“鹤立鸡群”者，进一步加深了人们对于“技术日产”的认知与理解，也为东风日产的品牌腾飞增添了助力。
往期精选
钟擎 | 首测第七代天籁ProPILOT：最强大脑挑战8D魔幻城
钟观 | 20年后才量产的日产vc-turbo，唱一首迟来的爱？
钟观 | 以客户为本，紧抓机遇，东风日产领势先行的不破密码！